La progettazione degli impianti idroelettrici che, oltre alle dighe, consistono spesso in una vasta rete di cunicoli e caverne hanno offerto a Lombardi la possibilità di maturare una buona esperienza in questo campo. Pertanto lo studio si fa trovare pronto all’appuntamento con le grandi infrastrutture stradali degli anni Sessanta e Settanta, soprattutto per quanto riguarda la costruzione di gallerie.
Alla costruzione della galleria stradale del San Gottardo (1966-1980) segue, un trentennio più tardi, la galleria ferroviaria di base del San Gottardo (1995-2017) con la quale Lombardi inaugura un nuova stagione di attraversamenti, quelli di base per l’appunto, dell’arco alpino. A corollario, viene inserito nelle opere scelte un ponte a cassone in calcestruzzo armato e precompresso realizzato lungo la strada del valico sempre del San Gottardo in zona Fieud (1966-1970); un ponte-tornante di assoluto interesse tecnico e di straordinario fascino per quanto attiene l’inserimento nel paesaggio alpino, che testimonia, assieme ad altre opere giovanili, l’interesse di Lombardi per l’ingegneria strutturale a tutto campo. (GB, AP)
Ponte Fieud
Nell’ambito della realizzazione della strada nazionale a due corsie della Val Tremola, quale primo tratto della N2 sul valico del San Gottardo, è stato necessario costruire, oltre a numerosi piccoli manufatti, anche quattro ponti di notevoli dimensioni: il viadotto della Foppa Grande sopra la strada cantonale a Motto Bartola, il ponte sopra l’Albionasca, il tornante di Fieud e il ponte dell’Ospizio, ovviamente del San Gottardo.
Tra questi il ponte a cassone di Fieud, che ha un asse di 102 metri di lunghezza e una forma assai complessa (comporta un vero e proprio tornante), presentava un problema di fondazione dovuto a un fenomeno di instabilità del versante sotto forma di ribaltamento di strati. Inoltre l’opera doveva resistere all’impatto laterale di importanti valanghe e sopportare i carichi generati dal traffico in curva e in pendenza longitudinale. La particolare forma del manufatto e le forti spinte orizzontali da riprendere hanno condotto a dispositivi di appoggio alquanto speciali. La situazione del versante è stata posta sotto controllo con opportuni scavi e la posa di ancoraggi. Un’ulteriore particolarità dell’opera consiste nell’essere stata concepita e realizzata sulla base di una ri-precompressione parziale del calcestruzzo ancora prima che detto concetto fosse introdotto nelle norme di progettazione e costruzione.
Tunnel stradale Gottardo
La galleria del San Gottardo, attualmente a traffico bidirezionale, è stata inaugurata nel 1980, ha una lunghezza di 16.3 km e collega i cantoni svizzeri di Uri e del Ticino sull’asse autostradale nord-sud. L’opera riveste quindi un ruolo fondamentale sia per i collegamenti nazionali, sia per quelli internazionali tra il nord e il sud dell’Europa. La galleria è stata inizialmente progettata per essere ampliata in un secondo tempo con una seconda canna, da realizzare ampliando il cunicolo di sicurezza parallelo ancora oggi in funzione. Si tratta di un’opera innovativa, perché Lombardi aveva proposto, contrariamente alle abitudini del tempo, un tracciato non rettilineo tra i due portali. Il tracciato in planimetria tende a seguire la strada del passo così da permettere un accorciamento dei pozzi di ventilazione. Con questa proposta la lunghezza della galleria è leggermente aumentata, rispetto alla soluzione classica di collegare i due portali con una retta permettendo tuttavia di ridurre il costo complessivo di realizzazione.
L’esercizio intensivo della galleria per quasi 40 anni in configurazione bidirezionale, che ha condotto a un forte deperimento dei materiali, nonché l’esigenza di adeguare l’opera alle più severe disposizioni normative in materia di sicurezza hanno portato alla necessità di sottoporre la galleria a un profondo risanamento della struttura. In questo ambito la Lombardi SA si è occupata del supporto al committente USTRA in tutti i settori tecnici e amministrativi toccati durante le fasi del Progetto Generale e di Pubblicazione, quali le opere sotterranee (scavi e sostegni), gli equipaggiamenti elettromeccanici, di sicurezza e ventilazione, le strutture esterne, la gestione del materiale, la cantieristica ecc., nonché il coordinamento con le numerose entità coinvolte e toccate dal progetto.
Ubicazione: Ticino - Uri (Svizzera)
Date: periodo costruttivo 1969-1980, messa in opera 1980
Gestore: ASTRA
Uso: stradale
Numero di canne: 1 canna bidirezionale
Lunghezza: 16.3 km
Metodo di scavo: tradizionale
Copertura: >1000 m
AlpTransit
La galleria di base del San Gottardo costituisce l’opera principale delle nuove trasversali ferroviarie alpine. Il progetto consiste in 2 canne di 57 km, collegate ogni 325 m circa mediante cunicoli trasversali in cui trovano posto varie installazioni tecniche. Allo scopo di limitare i tempi di costruzione, lo scavo è avvenuto contemporaneamente dai due portali e da tre punti di attacco intermedi: la finestra di Amsteg (1782 m), la discenderia di Faido (2646 m), la finestra (900 m) e i 2 pozzi verticali di Sedrun (800 m).
La galleria attraversa principalmente rocce cristalline che appartengono a tre unità geologiche importanti. Le zone sedimentarie che li separano sono il massiccio intermedio del Tavetsch e la sacca di Piora. La copertura rocciosa massima raggiunge i 2300 m nella zona del massiccio del San Gottardo.
I metodi di scavo della galleria sono stati oggetto di studi approfonditi. Sono stati esaminati gli aspetti legati alla geologia, alla geotecnica, alla composizione dei lotti, alle velocità di avanzamento, ai costi di costruzione, al riutilizzo dello smarino. Oltre l’80% della galleria è stata scavata in meccanizzato mediante TBM aperta (Gripper). Gli accessi intermedi, le stazioni multifunzionali di Faido e di Sedrun, i cunicoli trasversali sono stati scavati all’esplosivo, così pure la galleria in linea nella tratta di Sedrun.
Due stazioni multifunzionali si trovano ai piedi dei pozzi di Sedrun e della discenderia di Faido. Esse fungono da fermata d’emergenza, permettono la messa in salvo delle persone attraverso un sistema di cunicoli e consentono un cambiamento di canna ai treni. Vi trovano posto locali tecnici e infrastrutture elettromeccaniche della galleria. Due centrali di ventilazione, una nella caverna alla testa dei pozzi di Sedrun e la seconda al portale della discenderia di Faido permettono di gestire i flussi d’aria durante gli interventi di manutenzione della galleria di base e in caso di emergenza (immissione di aria fresca e messa in sovrappressione delle aree sicure ed estrazione dei fumi). Il rispetto delle prescrizioni ambientali e di quelle di sicurezza sul lavoro è stato oggetto di particolare attenzione.
Committenza: AlpTransit Gotthard Ltd., Lucerna
Ubicazione: Bodio-Erstfeld
Date: periodo costruttivo 1995-2016, messa in opera 2016
Gestore: AlpTransit Gotthard Ltd., Lucerne
Uso: ferroviario
Numero di canne: 2 canne unidirezionali
Lunghezza: 57 km
Metodo di scavo: TBM
Copertura: 2300 m
Impresa costruzione grezza: diversi lotti, per i principali: 452/554: Consorzio TAT (Implenia, Alpine Mayreder, CSC/ Impregilo, Hochtief), lotto 360: Consorzio TRANSCO (Implenia, Bilfinger & Berger, Pizzarotti, Frutiger)
Impianti elettromeccanici: diversi lotti, oltre 20 ditte, tra cui: Elkuch Bator AG, ABB, TLT Turbo, Martitechnik, Baumeler AG, Alpiq Burkhalter AG, Alpiq, Implenia, BGS AG
Impianti elettrici: vedi impianti elettromeccanici
Impianti idraulici: vedi impianti elettromeccanici
TBM: Herrenknecht
