«Sub­jek­ti­ve Wer­te»

«Landschaft und Kunstbauten» ist eine Dokumentation älterer Ingenieurwerke. Nach welchen Kriterien haben Sie diese ausgewählt 
Es sind nicht nur ältere Werke. Es sind Bauten, die mich persönlich beschäftigen – «konstruierte Bauten» in dem Sinne, dass die Arbeit des Ingenieurs im Vordergrund steht. Sie sind vom Machen her gedacht, das hat grosse Tradition. Interessiert haben mich auch Dinge, die nicht hinterfragt werden, etwa dass eine Brücke heute unbedingt luftig zu wirken habe. Wie stark diese Überzeugung ist, zeigt die Kontroverse um unsere Brücke in Vals. Sie ist schwer und geschlossen, obwohl sie aus derselben Grundhaltung entstanden ist wie alle unsere Bauten: Sie muss einer bestimmten Problemstellung, ­einer bestimmten landschaftlichen und kulturellen Situation gerecht werden.

Hat dieses Inventar den Charakter einer Studie, die traditionelle Techniken dokumentiert, um sie für die eigene Arbeit – gerade auch die Brücke in Vals – greifbar zu machen 
Auf jeden Fall. Eine wichtige Referenz ist der Goldachviadukt (1971). Eine gewöhnliche Betonbrücke, denkt man zuerst; erst bei genauem Hinsehen fällt auf, dass sie ein sehr gutes Bauwerk ist – streng und ohne Firlefanz, aber ihre Lage, ihr Anfang und Ende, die Platzierung der Pfeiler, all das zeigt einen starken Bezug zur Landschaft. Die Wirkung mag spartanisch sein, aber 90 Meter Spannweite sind riesig für das Gelände. Das war sicher teuer! Den Landschaftsbezug hat man sich etwas kosten lassen.

Viele dieser «gewöhnlichen Bauten» entsprechen nicht mehr heutigen Anforderungen. Wie geht man damit um  Leider werden Qualitäten, die erst auf den zweiten Blick auffallen, meist missachtet. Dabei gäbe es viel zu entdecken! Die Instandsetzung des Sitterviadukts zum Beispiel war für Martin Linsi und mich sehr lehrreich. Beim grossen Pfeiler imitiert der Beton eine Steinmauer, unten recht genau und nach oben hin immer weniger: Was schlecht sichtbar ist, muss man nicht mehr so sorgfältig machen... Im Rahmen einer his­torischen Arbeit für die SBB ist mir aufgefallen, wie viele SBB-Brücken aus Beton bestehen, aber mit Einlagen Stein imitieren. Das sieht man erst, wenn man unmittelbar davor steht. Diese perfekte Täuschung ist auch Teil einer Tradition: Solche Brücken sind typisch für die 1920er-Jahre, als man für Stein kein Geld mehr hatte, aber den Steineffekt noch wollte. Leider wird man etwa als Kitschbruder tituliert, wenn man sich für den Erhalt dieser Bauten einsetzt. Doch ernsthafte Bemühungen, ehemals geschätzte Vorstellungen aufrechtzuerhalten, sollte man respektieren.

Die Auseinandersetzung mit der Ästhetik eines Bauwerks beruht auf einem kulturellen Anspruch. In der heutigen Rollenteilung wird dieser dem Architekten zugeordnet, während der Ingenieur für Funktion und Ökonomie verantwortlich zeichnen soll. Der Sitterviadukt belegt, dass diese Bereiche nicht zu trennen sind. Doch wo setzt man die Prioritäten, wenn es um den Erhalt einer solchen Brücke geht? Schützt man die Konstruktion, das Erscheinungsbild, die Funktion? Sie sind Mitglied der Eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege – wie geht diese vor 
Es hängt immer vom Zusammenspiel der verschiedenen Aspekte ab und verlangt im Einzelfall wertende Entscheidungen, wie in einer Entwurfsaufgabe: Das Bild, die Konstruktion, die intellektuelle Leistung, der Stand der technischen Fertigkeiten – wie beeinflussen sie sich gegenseitig? Wo verläuft die Grenze zum Misslungenen? Die Brücke im aar­gauischen Mellingen zum Beispiel fasziniert mich. Sie hat eine statisch falsche Form, die Versteifung erinnert an ein Geländer, aber ich finde sie ein unheimlich gutes Werk, weil sie durch wohldosierte Falschheit statisch nur so weit provoziert, dass man es gerade noch erträgt. Und schliesslich ist der Sinn des Ganzen, eine Erinnerung an die frühere Holzbrücke aufrechtzuerhalten. Wie beim Dilemma «Stein oder Beton » entsteht eine interessante Spannung zwischen Emotionalität, Rationalität und Portemonnaie. Bei der Frage der Schutzwürdigkeit gilt es daher, zuerst herauszufinden, welche Einflüsse im Spiel waren. Ich habe mich beispielsweise intensiv mit der Albulabahn befasst, einerseits als Mitautor des Konzepts, für den Umgang mit den Brücken der Rhätischen Bahn, und andererseits mit der Kandidatur für das Unesco-Weltkulturerbe. Auf einmal wurde die Reihe der Konsolsteine am oberen Rand der Brücke ganz wichtig – sozusagen das letzte noch verbliebene Ornament in einer streng funktionalen Lösung mit einer auf der Kante schwebenden Abdeckplatte. Wenn man sie wegnimmt, zerstört man den architektonischen Charakter der Brücke. Auch wenn die ursprüngliche statische Funktion der Konsolsteine bei einer neuen Betonabdeckplatte nicht mehr nötig ist, belässt oder ersetzt man sie – wie einen Stiftzahn, der für einen alten Menschen zum Essen vielleicht nicht mehr wichtig ist, den er aber der Würde halber behält.

Damit verlässt man das Primat der funktionalistischen Doktrin.
Wenn es um den Erhalt eines Bauwerkes geht, ist die ökonomischste Lösung meist die falsche. Natürlich kann sie zufällig einmal stimmen, aber in der Regel zerstört sie alle anderen interessanten Aspekte – wie die Über-einstimmung von Funktion und Bild. In diesen Fällen geht es nicht nur um den Preis, sondern auch um den Wert, und der ist vielleicht subjektiv. Ein Beispiel: Die Chibrücke bei Stalden wurde gesperrt, weil sie nach 500 Jahren auseinanderzuklaffen begann. Eine Option war, die Seitenmauern abzubrechen und gerade wieder aufzubauen, quasi den Originalzustand wiederherzustellen. Im Gegensatz dazu habe ich vorgeschlagen, die Erdfüllung zwischen den Seitenmauern – die Ursache der Frostquellungen – zu entfernen, die Seitenmauern in der jetzigen Lage zu sichern und sie mit «Kalkbeton» so wieder auszufüllen, dass kein Seitendruck mehr entsteht. Das wurde ausgeführt. Natürlich galt es, abzuwägen: Man hat den 500-jährigen Kieskoffer zugunsten einer Konstruktionsverbesserung geopfert – auch das ganze Entwässerungssystem ist neu – und dafür die Seitenmauern mit dem originalen Verputz von 1545 erhalten. Eine Entscheidung ist immer nötig: Was behält oder opfert man? Man kann nicht immer das ganze Original retten.

Oder man rettet das Original «für das Auge» und baut eine zweite Brücke, welche die ursprüngliche Funktion erfüllt. In diesem Fall hätte das nicht geklappt, weil die alte Brücke mit der Zeit doch eingestürzt wäre. Ihr Zustand verschlechterte sich von Jahr zu Jahr, unabhängig von der Nutzung. Dass man den Zerstörungsprozess gestoppt und die Seitenmauern in ihrem deformierten Zustand stabilisiert hat, zeugt von Wertschätzung für das Bauwerk. Es ist nicht möglich, einfache, griffige Regeln für den Umgang mit Bestehendem zu formulieren. Die Charta von Athen fordert, jeder Eingriff müsse reversibel sein; doch das hat für Verkehrsbauten, die einer starken Beanspruchung ausgesetzt sind, höchstens theoretischen Charakter. Wenn man ehrlich ist, geht es nicht – in der Praxis nimmt man nie eine Verstärkung wieder weg. Auch die Forderung, der Eingriff müsse sichtbar sein, bereitet mir Mühe: Eine Abdichtung zum Beispiel mag nötig sein, aber ist diese Tatsache so aufregend, dass man die damit verbundenen Eingriffe unbedingt zelebrieren müsste 

Beim Kloster Wettingen gibt es eine Seilbrücke, deren verrostete Seile durch neue ergänzt wurden. Die alten Seile rosten weiter. Finden Sie diese Lösung zu didaktisch 
Ich habe die Brücke nicht vor Augen und will dies deswegen nicht direkt kommentieren. Ich kann keine allgemeinen Regeln aufstellen, entscheidend ist das einzelne Objekt. Das heisst nicht, dass es keine allgemein­gültigen Grundsätze gibt. Ein Grundsatz ist, dass man eine Synthese der verschiedenen Aspekte schaffen und abwägen soll, bis das Ergebnis stimmig ist. Am Ende soll etwas Präzises entstehen, aber das Vorgehen kann von Fall zu Fall variieren. Wichtig sind auch die Lage des Objekts und die Zielsetzungen seiner Erbauer – die man nicht unbedingt teilen, aber kennen muss. Das Ergebnis muss zusammenhängend und begründbar sein.

Die Ingenieurkunst wird damit aus der reinen Funktionalität herausgelöst und in einen kulturellen Kontext eingeordnet.
Trotzdem sind die Brücken, die ich entwerfe, immer streng funktional – auch jene in Vals. Ich erhebe den Anspruch, klassisch nach Ingenieurberuf zu arbeiten, natürlich unter Einbezug aller Aspekte. Dass die Brücke in Vals aus Stein ist, hat etwas mit dem Dorf zu tun, und auch ihre Positionierung ist wichtig, aber die Einzelheiten müssen sich logisch aus der Konstruktion entwickeln. Auf dem Gebiet der Denkmalpflege ist das anders, wobei es auch dort Unterschiede gibt, gerade was die Individualität betrifft. Die Brücken der Rhätischen Bahn wurden als «Massenware» nach Tabellen gebaut, die meisten haben Halbkreisbögen und Standarddetails. In diesem Fall fasziniert das vermeintlich primitive Schema, das so viele Probleme lösen kann – jene des wirtschaftlichen Bauens, des Bahnbetriebs, des Unterhalts und jene der Touristen, die sich am Landschaftsbild erfreuen. Diese Standardisierung hat grosse Qualität.

Heutigen Entwerfern steht ein grösseres formales und technisches Repertoire zur Verfügung. Ist die Auseinandersetzung mit der Tradition auch deshalb so wichtig 
Ja, ich finde eine Beschäftigung mit konstruktiven Grundformen interessant und produktiv. Und eigentlich wäre es die natürlichste Sache der Welt, dass man sich dafür interessiert, was schon da ist, was man vielleicht als Kind auf einer Schulreise gesehen hat!

Sie thematisieren, dass es bereits schön sein kann, wenn Elemente am richtigen Ort in der Landschaft stehen: Sie können fesseln, obwohl sie hässlich sind.
Vor drei Jahren war ich Koreferent der Dissertation von Philippe Mivelaz' «Alexandre Sarrasin (1895-1976) et l'esthétique de l'ingénieur». Mivelaz hat gezeigt, dass Sarrasin seine Konstruktionen aus einzelnen, selbstständigen Teilen zusammensetzte. Der Pont Boussy bei Evolène mit seinen kleinen Verschiebungen und den seltsamen Diagonalen im Bogen (vgl. TEC21, 22/2002) fing an, mich zu faszinieren – und auch dieser Walliser, der seine Brücke auf dem Felsvorsprung «zusammenstäbelt», wie es gerade noch geht, aber doch mit einem sehr klaren Konzept. In einem gewissem Sinn stellt diese Haltung eine Gegenposition zu derjenigen von Robert Maillart dar: Während bei der Salginatobelbrücke alle Teile – der Querschnitt der Pfeiler, in der Fahrbahn, im Bogen – ähnlich sind, bildet Sarrasin die Fahrbahn des Pont Boussy als eine Art Pilzdecke aus, mit Stützen, die auf zwei Bogenrippen stehen. Jedes Teil ist eigenständig. Beim Viadukt von Sembrancher wiederum sind die Pfeiler gespreizt; doch wo die Strasse kommt, sind sie es weniger. Er dehnt sein Konzept, ist fast demonstrativ undogmatisch. Das ist faszinierend für einen Ostschweizer Ingenieur wie mich, der mit strengen Lehrern und Vorbildern aufgewachsen ist.

Buch
Bundesamt für Kultur (Hg.): Landschaft und Kunstbauten. Texte Jürg Conzett, Fotos Martin Linsi, Verlag Scheidegger & Spiess, Zürich, 2010. Deutsch und Englisch, geb., mit Schutzumschlag, 272 S., 30 cm × 20 cm, Fr. 49.90. ISBN 978-3-85881-321-3
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