Flug­ha­fen Ber­lin: End­lich flie­gen

Hell, durchdacht und akribisch strukturiert: Die Architektur des Flughafens BER verkörpert das ganze Gegenteil des Planungsdebakels um sein technisches Innenleben. Und der vielfach grössere Nachfolgebau des Tegeler Hexagons verspricht ebenfalls kurze Wege.

Publikationsdatum
01-12-2020

Der Himmel ist leer, und auf einmal ist es still. Lange hatte man darauf gewartet. Aber jetzt, da es endlich so weit ist, müssen sich alle, die im Norden Berlins leben, erst einmal daran gewöhnen. Das Heulen der Düsentriebwerke, die Silhouette der von der Tegeler Startbahn emporgestiegenen Jets hatte man verinnerlicht wie die Tages- und  Jahreszeiten.

Als am Sonntag, den 8. November 2020 um 15.39 Uhr bei strahlendem Herbstwetter das wirklich allerletzte Flugzeug von einigen tausend Schaulustigen verabschiedet von Berlin-Tegel in Richtung Paris abhob, besiegelte dies nach 46 Jahren die Geschichte des legendären Sechseck-Baus, jenem Wunderwerk der kurzen Wege. Die Planungen für die vielseitige Nachnutzung des 461 Hektar grossen Areals sind praktisch abgeschlossen. Die Tegelprojekt GmbH  wird hier den Tech­nologiepark «Urban Tec Republic» und das Schumacher-Wohnquartier errichten.  

Nun wird der Flugverkehr der Region über den am 1. November 2020 eröffneten Flughafen BER abgewickelt. Die Planung für den südlich von Berlin schon auf Brandenburger Gebiet gelegenen Flughafen, stammt wie der 1974 fertig gestellte Hexagon-Bau in Tegel vom Hamburger Büro von Gerkan, Marg und Partner.

24-jährige Planungs­geschichte

Immerhin 24 Jahre sind seit den ersten Überlegungen zum neuen Airport bis zu seiner Eröffnung ins Land gegangen. Und angesichts der nicht enden wollenden Serie von Hiobsbotschaften, Kostensteigerungen und Verschiebungen rund um den Neubau geriet das architektonische Werk, um das es hier geht, in den Hintergrund.

«Flughäfen müssen eine äusserst robuste Struktur aufweisen», sagte Meinard von Gerkan, inzwischen 85 Jahre alter Mitbegründer und Prinzipal des Büros beim Presserundgang im neuen Terminal. Bei dem Gebäude liege «das Schwergewicht im Konzeptionellen, nicht in der Gestaltung.»

Dieses Statement darf man getrost wörtlich nehmen, denn genau das verkörpert der BER: Ein Gebäude als gigantische Logistikmaschinerie, die künftig die Zahl von jährlich 36 Mio. Passagieren reibungslos bewältigen soll, und dabei Effizienz, kurze Wege und grösstmögliche Sicherheit miteinander verbindet. Das Konzept beruht auf dem 2005 von Hubert Nienhoff und Hajo Paap entwickelten Masterplan für den Airport. Die beiden Leiter der Berliner gmp-Niederlassung sind neben von Gerkan die eigentlichen Väter des Projekts.

U-förmige Struktur

Die Haupthalle des Terminals liegt mittig zwischen den Start- und Landebahnen, vergleichbar einem Kopfbahnhof. Flankiert wird sie von den seitlichen Piers und daran anschliessend weiteren Funktionsbauten. Erschlossen wird diese riesige U-förmige Struktur über ihre offene Seite.

Hier, an der Landseite des Airports, fassen das Terminal, flankierende Nebengebäude und eine vorgelagerte Kolonnadenreihe von drei Seiten den Willy-Brand-Platz – eine Plaza, die sich weiter entfernt vom Terminal in eine sparsam mit Kiefern und Linden bepflanzte Grünachse öffnet; deren landschaftsplanerisches Konzept sich vom Terminal gesehen nicht auf Anhieb erschliesst.

In diesem Binnenraum, in dem die Figur des Masterplans Hoffnung auf einen beinah urbanen Raum mit angrenzendem Park weckt, enttäuscht das Konzept. Die städtebauliche Figur erinnert – wir befinden uns in Brandenburg – an den Grundriss eine dreiflügelige Schlossanlage nebst Gartenparterre. Dieser Bezug zum genius loci klingt auch in der Projektbeschreibung der Architekten an: Dass der Flughafen mit seiner Architektur etwas von der Kulturgeschichte dieses Landstrichs zwischen Klassizismus und Moderne verkörpern könne.

Aber dafür sind die den Platz flankierenden Bauten, ein Hotel und ein Bürohaus, zu belanglos. Dahinter folgen die quaderförmigen Kubaturen von Parkhäusern, deren Fronten man lediglich mit stählernen Drahtnetzen bespannte. Schenkt man dem Masterplan Glauben, sollen diese öden Kisten später wenigstens hinter Bürobauten verschwinden.

Tempietto als städtebau­licher Kunstgriff

Am Höhenversatz zwischen Platz und Vorfahrtbereich des Terminals fasst ein von den Architekten als «Tempietto» bezeichneter Kolonnadengang den Raum. Man kann diese aus Betonteilen zusammengefügte Kolonnade ebenfalls als Reminiszenz an die klassizistische  Bautradition der Region sehen; dahinter steckt jedoch vor allem ein städtebaulicher Kunstgriff der Architekten: Denn an dieser Stelle waren neben dem Höhenversprung zwei grosse Entrauchungsanlagen des unter dem Vorplatz gelegenen Flughafen-Bahnhofs zu integrieren, die andernfalls den Raum verstellt hätten. Die Architekten fassten die Entrauchungsschornsteine mit den Fluchttreppen zusammen und integrierten sie ins Raumgefüge des Tempietto.

Wie aber steht es mit dem Terminal selbst, dessen Haupthalle sich gleich hinter den Kolonnaden erhebt? Die drei knapp 30 Meter hohen Glasfassaden an der Landseite des Terminals werden getragen von einer Seilbinderkonstruktion. Sie sind, abgesehen von ihrem Sockelbereich, hängend ausgeführt. Die Seilbinderkonstruktion nimmt die Horizontalkräfte auf. Den Architekten war für die Fassaden an einer Glasmembran mit minimierten Rahmen gelegen, die wirkliche Durchlässigkeit suggeriert, das Innere zugleich jedoch vor direktem Sonnenlicht schützt.

Das weite Dach

Dafür sorgt nicht zuletzt das gewaltige Dach, das vielleicht einzig emblematische Motiv dieses breit hingelagerten, ganz und gar die Horizontale betonenden Flughafenbaus. 50 Meter weit kragt es über die Vorfahrt aus. Seine gerasterte Unterseite lässt unweigerlich an Mies van der Rohes Neue Nationalgalerie denken.

Herzstück dieses gigantischen Dachschirms ist ein 4 m hohes Raumtragwerk. Der Dachaufbau überspannt mit seinen 49'000 m2 das gesamte Terminal 1 und wird von schlanken Vierkantstützen getragen. Mit ihrem leicht ausgebauchten Mittelteil gehören sie zu den elegantesten Details des Gebäudes.

Doch sind es ohnedies weniger bestimmte Details und Formen, sondern die schieren Dimensionen des Ensembles, die scheinbar endlos fortgesetzte Reihung seiner funktionalen Elemente, die beeindrucken. Beispielsweise die 16 doppelgeschossigen, gläsernen Fluggastbrücken an der Vorfeldseite des Gebäudes, die einer lange Reihe von Risaliten gleich aus dem 715 Meter langen Hauptpier heraustreten und es effektvoll gliedern. Vor allem bei Dunkelheit hinterlassen diese gläsernen Brückenköpfe einen starken Eindruck.

Im Terminal 1 ist das bestimmende orthogonale Raster auch gestalterisch omnipräsent, von der Unterseite der Hallendecke bis zu den 1.25 m breiten Vertikalsegmenten der Holztäfelung. Es beruht auf dem Grundmodul von 6.25 m, das den Passagier fortan auf seinem Weg von der Halle bis zum Flugzeug in allen erdenklichen Teilungs- und Additionsfaktoren begleiten wird. Es leitet sich ab aus den Abmessungen einer Kategorie-C-Passagiermaschine wie der Boeing 747, die im innereuropäischen Verkehr gebräuchlich ist.

Das einzige, was sich hier dem omnipräsenten Raster entzieht, ist der leuchtend rote «Magic Carpet» der amerikanischen Künstlerin Pae White, der als 56 m langes, wolkenartig durchlässiges Geflecht aus Aluminiumbändern über dem Aufgang zur Haupthalle schwebt.

Monumental oder wohnlich?

Dieser grösste Raum des Flughafens bleibt ambivalent – lavierend zum einen zwischen Lust an der Monumentalität und andererseits der Wohnlichkeit der nussbaumverkleideten Abfertigungsschalter und andere Funktionsinseln, die wie Möbelstücke in die Halle gerückt sind, um sie wieder in überschaubare Räume zu zergliedern.

Interessanterweise wirkt das Interieur 15 Jahre nach dem Entwurf nicht aus der Zeit gefallen – wohl weil das Raum- und Materialkonzept schon 2005 zeitlos, aber eben auch etwas brav war. Der Boden aus hellen Muschelkalkplatten und das omnipräsente Nussbaumfurnier, dass die kassettierte Rückwand der Haupthalle ebenso überzieht wie die rechtwinklig in der Halle verteilten Schalter und andere Funktionsinseln, wirken gediegen, aber nicht unbedingt von gestern.

Der Airport, schrieb indes die Süddeutsche Zeitung, käme auf «mehr Holzvertäfelung als alle Ratskeller des Landes.» Dem lässt sich entgegenhalten, dass der heutige Flughafenalltag mit seinen Menschenknäueln, den vielen Schlangen und dem ermüdenden Parcours des Reisenden durch Security-Schleusen und Wartezonen jeder Anflug von Wohnlichkeit und Überschaubarkeit menschlicher macht.

Jenseits solcher Qualitäten werden die künftigen Nutzer von diesem Gebäude allem voran erwarten, dass es sie möglichst schnell und reibungslos zu ihrem Flugzeug gelangen lässt. Diese Effizienz  ist etwas zu sehr zum beherrschenden architektonischen Thema geworden. Keine gestalterische Geste, kein konstruktiver Überschwang des Bauwerks weist über das lediglich Dienende und Funktionale hinaus.  Der Flughafen ist, in von Gerkans Worte gefasst, architektonisch «robust», aber er erzählt nichts.

Kein Superzeichen, keine Mega-Struktur

Mit diesem Thema konfrontiert, entgegnete Hajo Paap, einer der beiden gmp-Projektleiter, der Flächenbedarf heutiger Zentralterminals lasse expressive Raumschöpfungen wie einst beim New Yorker TWA-Terminal von Eero Saarinen nicht mehr zu. Versuche man es dennoch, so Paap, lande man bei einer «platten Form», die im Grundriss vielleicht spektakulär, aber räumlich so in die Länge gezogen sei, dass man die architektonische Figur kaum noch wahrnehme. Deshalb habe man beim BER, vom markanten Dach abgesehen, auf formale Überhöhungen verzichtet.

Von raumgreifenden architektonischen Gesten in der Art des von Zaha Hadid Architects entworfenen, 2019 eröffneten «Seestern»-Terminals in Peking-Daxing wollte man bei gmp also schon 2005 nichts mehr wissen, als noch kein Mensch von «Flugscham» sprach. So gesehen ist der unprätentiöser Funktionsbau 15 Jahre nach dem Wettbewerb wieder ganz zeitgemäss.

Am Bau Beteiligte

 

Bauherrschaft
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH


Architektur
Architekten von Gerkan, Marg und Partner – gmp Generalplanungsgesellschaft, Hamburg (Federführung Objektplanung); JSK International Architekten und Ingenieure, Frankfurt a. M.  (Federführung Generalplanung)


Tragkonstruktion
schlaich bergermann und partner, Stuttgart; Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft, Düsseldorf


Projektsteuerung
WSP-CBP Beratende Ingenieure, München


Lichtplanung
Conceptlicht, Götzis (AT)


Visuelle Kommunikation
Moniteurs, Berlin


Freiraumplanung
WES LandschaftsArchitektur, Berlin


Bauzeit
2006–2020


Kosten
5.9 Milliarden Euro