Es en­tste­ht städ­ti­scher Raum

Die Stadt Luzern verfügt über ein Netz nationaler und regionaler Velorouten, die heute über Kantons- und Gemeindestrassen sowie gemischte Rad- und Gehwege führen. Der Veloverkehr hat in den vergangenen Jahren aber stark zugenommen – insbesondere auf dem Xylophonweg, einer zentralen Nord-Süd-Verbindung. Mit der Initiative «Luzerner Velonetz jetzt!» und dem 2022 angenommenen Gegenvorschlag erhielt die Stadt den politischen Auftrag, das Velonetz deutlich zu stärken. Kernbestandteil war die Planung einer neuen Fuss- und Velobrücke auf Höhe Reusszopf/Nordpol, um die hochfrequentierte Verbindung zu entlasten und die rechte Stadtseite besser mit der Gemeinde Emmenbrücke und dem Entwicklungsgebiet Seetalplatz zu verknüpfen.

Das Gebiet verändert sich stark, und die angrenzenden Agglomerationen wachsen zunehmend zusammen. Der Stadtraum ist stark von Infrastrukturen überlagert: Autobahn, Bahntrassee, Velorouten, Fusswege und die Reuss bilden ein eng geflochtenes, funktional hoch belastetes Nadelöhr. Gleichzeitig handelt es sich um ein Naherholungsgebiet, das für die Stadtbevölkerung von hoher Bedeutung ist. Entsprechend sensibel war die Aufgabe, einen geeigneten Standort für die neue Flussquerung zu evaluieren. Aus Gründen der Mobilität, der ökologischen Eingriffe sowie der bestehenden Nutzungen – darunter ein Spiel- und ein Fussballplatz – wurden zunächst sechs mögliche Standorte geprüft.

Nach intensiven Diskussionen konnten die zuständigen Fachstellen die Auswahl zwar auf zwei eingrenzen. Manuel Roos, stellvertretender Bereichsleiter Projekte des Tiefbauamts der Stadt Luzern, erläutert: «Wir legten uns nicht auf einen einzigen Standort fest. Diese Frage sollte in einem Studienauftrag geklärt werden, denn beide Standorte boten Potenzial. Uns interessierte, wie ein interdisziplinäres Team die jeweiligen Entwürfe entwickeln würde. Und falls alle Teams denselben Standort gewählt hätten, wäre das ebenfalls ein klares Statement gewesen.»

Vier Ansätze und vier Interpretationen des Orts

Aus zwölf Bewerbungen wurden vier interdisziplinäre Teams mit ausgewiesener Kompetenz im Brückenbau sowie gestalterischen, ökologischen und mobilitätsbezogenen Fachgebieten eingeladen. Diese präqualifizierten Teams reichten Projektvorschläge ein, die zeigten, wie unterschiedlich dieselbe Aufgabe konstruktiv, räumlich und funktional gelesen werden kann. Linienführung, die im Auftrag offen gelassen wurde, Tragwerkssysteme und landschaftliche Einbettung variieren deutlich.

Die Teams waren aufgefordert, beide Standorte kritisch zu prüfen und je eine situativ angemessene Brückenkonzeption mit funktional sinnvollen Anschlüssen an das bestehende Verkehrsnetz zu entwickeln. Entsprechend kam den Zwischenbesprechungen eine zentrale Bedeutung zu: Dort mussten die Teams ihre Wahl begründen und plausibel herleiten. Drei Beiträge entschieden sich für den südlichen Standort, ein Team entwickelte einen Entwurf für den nördlichen Standort.

Den Schlussbericht und weitere Details finden Sie auf competitions.espazium.ch

Erst durch die ausgearbeiteten Projekte wurden die jeweiligen Vor- und Nachteile der Standorte für das Beurteilungsgremium konkret sichtbar und vergleichbar. So liess sich im Norden eine Flussquerung ohne Zwischenstütze realisieren – im Süden ist dies aufgrund der grösseren Spannweiten nicht möglich. Der Standort hatte also einen direkten Einfluss auf die Ausgestaltung des Tragwerks. Gleichzeitig zeigte sich der südliche Anschluss an den Xylophonweg als wesentlich komplexer, während im Norden eine einfachere Lösung denkbar war.

Auf der rechten Reussseite kehrte sich dieses Bild: Dort erwiesen sich im Norden die Anbindungen aufgrund des Waldstücks als schwieriger, während sie im Süden besser lösbar waren. Die Anschlussgestaltung wurde damit zu einem projektprägenden Element, das die Teams mit grosser Sorgfalt auszuarbeiten hatten. 

Drei Projekte mit Potenzial

Einzig das Team um Bergmeister & Partner entschied sich für den nördlichen Standort. Dies entlastet den Xylophonweg elegant, führt jedoch zu weniger direkten Verbindungen, eingeschränkten Sichtbeziehungen und einer geringeren intuitiven Orientierung, insbesondere auf der rechten, bewaldeten Uferseite mit engem Kurvenradius. Vorteilhaft wiederum ist die stützenfreie Flussquerung mit einer Spannweite von 66 m. Die luftdicht verschweisste Hohlkastenbrücke aus wetterfestem Stahl ist technisch und gestalterisch überzeugend und trennt Fuss- und Radverkehr mit separaten Streifen à 3.5 m für den Rad- und 2.0 m für den Fussverkehr. Die Brücke weist eine klare, elegante Formensprache auf, ist robust und sorgfältig detailliert. Doch verursacht die Lage Eingriffe im sensiblen Reusszopf, die aus Sicht der Jury nicht ausreichend ökologisch kompensiert werden. Auch in der Erschliessung und der Aufenthaltsqualität vermag der Entwurf nicht überall zu überzeugen und ist im städteräumlichen Potenzial eingeschränkt.

Das Team Emch + Berger nimmt den historischen Standort der ehemaligen Reussfähre auf und entwickelt eine direkte, schnörkellose Linienführung, die eine klare Verbindung zwischen den Ufern schafft. Damit entsteht ein identitätsstiftendes Bauwerk. Allerdings meint die Jury, dass diese Ausformung besser ausserhalb des Stadtzentrums funktioniert. Der Reusszopf bleibt weitgehend unberührt, und sorgfältig gestaltete Brückenköpfe bieten zusätzliche Aufenthaltsqualität. Die Brückenbreite erfüllt die funktionalen Anforderungen dagegen nur knapp, was die Nutzungsqualität einschränkt; so sind etwa die Breite und die Rampenneigungen nicht vollständig veloverkehrsgerecht erfüllt. Die Lagerung des Stahlüberbaus mittels Stahllamellen auf betonierten Widerlagern und Stützen stellt wiederum ein innovatives Element dar und stärkt die Konzeption eines unterhaltsarmen, schlichten und sorgfältig ausgearbeiteten Tragwerks. 

Auch das Team um Conzett Bronzini Partner wählte den südlichen Standort. Die leicht geschwungene Linienführung erzeugt eine elegante, abwechslungsreiche Flussquerung. Die Hauptachse des Veloverkehrs ist überzeugend geführt und trennt die Verkehrsarten weitgehend konfliktfrei. Besonders positiv werden bei dieser Stahlkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt und glatter Untersicht die flacheren Rampen und der funktional klare Anschluss an den Xylophonweg bewertet. Im Westen allerdings wirkt der Anschlussbereich räumlich gefasst und funktional, was der leichten und dynamischen Geste des Tragwerks widerspricht. Zudem ist die Spannweite des Mittelfeldes gegenüber den Randfeldern statisch recht gross gewählt. Mit dem dadurch notwendigen, etwas komplexeren Bauablauf sieht die Jury erhöhte Projektrisiken, ohne dass ein entsprechender Mehrwert im Gesamtkontext erkennbar wäre. 

Siegerprojekt: Neuer Stadtraum über dem Fluss

Das Projekt des Teams um Masotti & Associati nutzt ebenfalls den südlichen Standort und siegte, weil es funktional wie räumlich einen neuen urbanen Ort schafft. Dabei versteht sich der Entwurf als eigenständiger städtischer Raum, der funktionale Verkehrsflächen mit hochwertigen Aufenthaltsorten verbindet und potenzielle Zugänge zum Wasser eröffnet. Die neue Reussquerung ist in diesem Entwurf nicht nur ein Transitbauwerk, sondern bildet einen Ort mit Identität, der wesentlich zur künftigen Entwicklung der Umgebung beitragen kann. 

Die Jury hebt die gute Orientierung, die grosszügigen Breiten von 8 m an den Widerlagern und 6 m in der Brückenmitte hervor, die steigende Nutzungskapazitäten ermöglichen. Auch die stimmige Einbindung ins Wegnetz und die gelungen gelösten Anschlussknoten werden gelobt. Die stirnseitigen Mauern setzen markante Bezugspunkte und schaffen charakteristische architektonische Räume, wobei eine schlichtere Gestaltung der Stützbauten und Treppen die landschaftliche Integration im Flussraum noch stärken würde. Die wenigen Optimierungspunkte gelten allerdings als lösbar, ohne das Grundkonzept zu verändern.

Das schlanke, lineare Tragwerk basiert auf einem symmetrischen Durchlaufträger mit einer Gesamtlänge von 80 m und einem beschichteten Stahlüberbau. Es ist technisch gut realisierbar und fügt sich überzeugend in die Landschaft ein. Das Geländer aus transparentem Edelstahlnetz mit integrierter, indirekter Beleuchtung unterstützt die ruhige architektonische Haltung. Insgesamt erweist sich der Entwurf als schlüssige und überzeugende Lösung. Luc Trausch, der Juryvorsitzende und Brückenbauexperte von Bänziger Partner, ergänzt: «Die Jury erkennt mit diesem Siegerprojekt eine hohe Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung.»

Zentrale Erkenntnisse zur Nachhaltigkeit

Bemerkenswert ist, dass alle vier Teams Stahl als Brückenmaterial vorschlagen. Dies ist insofern auffällig, als dass der Jury die Nachhaltigkeit als zentrales Kriterium diente und im Studienprogramm entsprechend verankert war – mit offengelassener Materialisierung; einzig für den Fall einer Stütze im Flussbett wurde aus Gründen der Dauerhaftigkeit Beton vorgegeben. Trotzdem entschieden sich alle Teams für Stahlkonstruktionen: Zwei davon in wetterfester Ausführung, zwei mit Korrosionsschutz. Die Wahl beruht auf der situationsbedingten Materialeffizienz: Bei schlanken Fuss- und Velobrücken und spezifischen Spannweiten kann Stahl – trotz energieintensiver Herstellung – aufgrund seiner Leistungsfähigkeit und Effizienz ressourcenschonend sein.

Weniger Material bedeutet weniger Gewicht, geringere Lasten und damit weniger Eingriffe in den Baugrund – ein weiterer ökologischer Vorteil. Trausch sagt dazu: «Die unabhängige Nachhaltigkeitsprüfung zeigte, dass schlanke Stahlquerschnitte den Materialeinsatz minimieren und damit ökologische Vorteile bieten können. Die CO₂-Bilanz hängt stark von der Produktionskette ab, sodass die Herkunft und der Herstellungsprozess des Stahls entscheidende Faktoren bleiben. Eine pauschale Materialdiskussion greift zu kurz; entscheidend ist der kontextspezifische, effiziente Einsatz.» 

Offene Linienführung

Ein zentraler Mehrwert des gewählten Verfahrens war die offen belassene Linienführung beziehungsweise die gleichberechtigte Wahl der beiden Standorte. Trausch betont: «Grundlage für den gelungenen Prozess ist, dass während des Verfahrens in den Zwischenstufen ein Dialog stattfinden konnte. So konnte die Standortfrage fundiert geklärt werden. Wäre der Standort vorab festgelegt worden oder die Bandbreite der Linienführungen sehr eng definiert gewesen, hätte ein anonymer Wettbewerb genügt, bei dem primär das Tragwerk im Zentrum gestanden hätte. Doch bei zwei grundlegend unterschiedlichen Standorten war ein iteratives, dialogorientiertes Verfahren unverzichtbar.»

Der Studienauftrag zeigt exemplarisch, wie wichtig es sein kann, für einen Standort die Linienführung bewusst offen zu halten. Bei der Entwurfsarbeit der Eingaben wird deutlich, wie stark das Tragwerk vom Standort abhängt. Diese Offenheit macht den Prozess für Auftraggebende sowie auch für die Jury zwar anspruchsvoller – sowohl in der Diskussion als auch in der Vorbereitung –, bietet jedoch einen erheblichen Mehrwert: Auf diese Weise lässt sich für die gegebene spezifische Situation von einem echt interdisziplinär arbeitenden Team ein passendes Projekt ermitteln. «Wenn ein Team aus Landschaftsarchitektur, Architektur, Verkehrswesen und Ingenieurwesen echte Interdisziplinarität lebt und diese voneinander annimmt, entsteht Qualität», schliesst Trausch.

Wie geht es weiter?

Die Stadt Luzern übernimmt die Empfehlung des Beurteilungsgremiums vollständig. Die weitere Planung der Brücke beginnt umgehend, sodass die Inbetriebnahme der neuen Reussquerung ab 2029 möglich wird. Bis Ende 2027 soll die Projektbewilligung vorliegen. Die Verantwortlichen gehen davon aus, dass ab Mitte 2028 mit dem Bau der Brücke, der rund ein Jahr dauern soll, begonnen werden kann. Die Kosten für die weitere Projektierung und den Bau der Brücke belaufen sich Stand heute auf zirka 10 Mio. Fr. Der Planungs­kredit wurde bereits mit der Annahme des Gegenvorschlags zur Veloinitiative genehmigt. Der Ausführungskredit wird Ende 2027 beim Gros­sen Stadtrat beantragt

Neue Reussquerung Nordpol, Luzern
Studienauftrag im selektiven Verfahren
 

Siegerprojekt
Team Masotti & Associati SA
Masotti & Associati, Bellinzona / Pini Gruppe, Chur; Orsi & Associati Sagl, Bellinzona; Studio Vulkan Landschaftsarchitektur, Zürich; Studio d’ingegneria Francesco Allievi, Ascona; Sieber & Liechti, Ennetbaden

Weitere Projekteingaben

Team Bergmeister + Partner AG
Bergmeister + Partner, Zürich; pool Archi­tekten, Zürich; Lorenz Eugster Landschafts­architektur und Städtebau, Zürich; AKP Verkehrsingenieur, Luzern; IC Infraconsult, Bern

Team Conzett Bronzini Partner 
Conzett Bronzini Partner, Chur; Marques Architekten, Luzern; koepfli partner Landschaftsarchitekten, Luzern; Kontextplan, Bern; EBP Schweiz, Zürich

Team Emch + Berger WSB / sbp se
Emch + Berger WSB, Emmenbrücke / sbp se – schlaich bergermann partner, Stuttgart (DE); sbp se – schlaich bergermann partner, Stuttgart (DE); ghiggi paesaggi Landschaft & Städtebau, Zürich; Viatron, Bern; Emch + Berger, Bern

Fachjury
Luc Trausch, Bauingenieur, Zürich (Vorsitz); Stephanie von Samson, Volkswirtin, Kantons­ingenieurin Basel-Landschaft; Massimo Fontana, Landschaftsarchitekt, Basel; Gudrun Hoppe, Landschaftsarchitektin, Zürich; Pascal Sigrist, Architekt, Zürich; Stephan Etter, Bauingenieur, Zürich (Ersatz)

Sachjury
Daniel Meier, Stadtingenieur Stadt Luzern; Milena Scherer, Bauingenieurin, Co-Leiterin Mobilität Stadt Luzern; Manuel Roos, Bauingenieur, Projektleiter Tiefbauamt Stadt Luzern

Auftraggebende
Stadt Luzern, vertreten durch das Tiefbauamt

Verfahrensbegleitung
Bänziger Partner AG, Zürich