Riccardo De Gottardi, già direttore della Divisione sviluppo territoriale e mobilità del Canton Ticino, ripercorre le tappe che hanno portato alla Galleria di base del Ceneri, «non solo un progetto di mobilità ma anche un’opportunità di sviluppo territoriale e urbanistico».
Ferrovia 2000 e Nuova trasversale ferroviaria alpina: i progetti della svolta nella politica svizzera dei trasporti e i catalizzatori del rilancio del servizio ferroviario regionale
A partire dal secondo dopoguerra la motorizzazione progredisce costantemente e diventa un fenomeno di massa. L’infrastruttura stradale esistente non è più in grado di sopportare i nuovi carichi e viene così impostata la costruzione della rete delle strade nazionali. Anche nei Cantoni si aprono nuove strade, se ne ampliano di esistenti, si circonvallano diverse località o se ne penetrano i nuclei; nei Comuni si estende l’urbanizzazione a nuovi e diffusi comparti, definiti edificabili.
La rete nazionale delle FFS è progressivamente messa sotto pressione dalla nuova concorrenza, soprattutto nel settore delle merci. Con l’apertura delle gallerie stradali e dei percorsi di valico sull’intero arco alpino (Monte Bianco nel 1965, Brennero nel 1971, Fréjus nel 1980, San Bernardino nel 1967, San Gottardo nel 1980) le merci e i viaggiatori scelgono sempre più la strada. La solidità finanziaria dell’azienda si indebolisce e nei bilanci compaiono le prime cifre rosse.
Il sistema dei trasporti pubblici si degrada, l’infrastruttura è obsoleta, i servizi sono sempre meno competitivi e necessitano di interventi pubblici per pareggiare i conti. Il settore non dispone di un sistema di finanziamento comparabile a quello delle strade, che si autoalimenta costantemente attraverso i proventi dei dazi sui carburanti e dà continuità nel tempo per realizzare le nuove infrastrutture.
Il Consiglio federale intravvede già agli inizi degli anni Settanta i rischi di uno sviluppo non coordinato con il prevalere del traffico stradale e il tramonto del servizio ferroviario. Il timore si rivela fondato con il successivo apparire dei primi fenomeni di congestione stradale, soprattutto negli agglomerati, e con l’emergere degli effetti indesiderati del traffico motorizzato (emissioni atmosferiche, rumore, consumo di energia e impatto paesaggistico). D’altro canto le difficoltà finanziarie delle ferrovie si accentuano ancora. Si insedia così nel 1972 una Commissione federale incaricata di elaborare una Concezione globale svizzera dei trasporti, il cui Rapporto finale è consegnato nel 1977.
La Commissione vede nel rilancio del settore ferroviario uno degli assi portanti della futura mobilità in Svizzera. Il Consiglio federale presenta nel 1982 un Messaggio che illustra le modifiche costituzionali necessarie per concretizzare questa visione ma tuttavia, ancor prima che Parlamento e popolo si esprimano,1 elabora una proposta concreta per un programma di investimenti che si concentra sulla direttrice ferroviaria attraverso l’Altipiano e potenzia specialmente il trasporto dei viaggiatori.
Nel 1985 con il Messaggio sulla costruzione di nuove linee delle Ferrovie Federali Svizzere (Ferrovia 2000), il Governo chiede infatti lo stanziamento di un credito di 5,4 miliardi di franchi per la costruzione di quattro nuove tratte. Il referendum lanciato contro il progetto viene sonoramente respinto nel 1987 e può così essere avviata la fase realizzativa.
L’attenzione si rivolge poi all’asse nord-sud, anche a seguito dell’impennata del traffico pesante di transito attraverso l’arco alpino e della pressione dell’allora Comunità europea per un allentamento del limite di peso delle 28 tonnellate e del divieto di circolazione notturna vigenti sulle strade svizzere. Nel 1990 il Consiglio federale approva così il Messaggio concernente la costruzione di una ferrovia attraverso le Alpi svizzere e il relativo Decreto sul transito alpino. Anche questo progetto è insidiato da un referendum, che tuttavia non ha successo.
È così aperta la via per l’ammodernamento dell’intera rete ferroviaria nazionale, oggetto di diversi successivi programmi di intervento e di riforme che ne hanno aggiornato i contenuti, rinnovato le modalità di finanziamento (fondo per le infrastrutture ferroviarie) e modificato i principi gestionali (trasformazione delle FFS in una società anonima di diritto speciale, liberalizzazione del traffico merci ecc.).
Anche in Ticino si concretizza una prospettiva di rilancio del servizio ferroviario regionale
Agli inizi degli anni Novanta del secolo scorso in Ticino l’offerta di prestazioni dei servizi pubblici è ridotta ormai ai minimi termini.
Nel secondo dopoguerra le linee tranviarie, presenti a Lugano e tra Chiasso e Mendrisio, entrano in competizione con il debordante traffico motorizzato, che ha bisogno di spazi più ampi per circolare e per posteggiare. La loro coesistenza diventa insostenibile e il nuovo che avanza si appropria dell’intero campo stradale. Negli anni Cinquanta le tramvie cessano le attività.
Un decennio dopo entrano in crisi anche le ferrovie a scartamento ridotto, i cui percorsi e le cui fermate vengono a poco a poco a trovarsi al di fuori della sempre più dispersa trama degli insediamenti e i cui elevati costi fissi ipotecano i risultati aziendali. Le linee Locarno-Bignasco (1965), Lugano-Cadro-Dino e Lugano-Tesserete (1970), Bellinzona-Mesocco (1972) e Biasca-Acquarossa (1973) vengono così dismesse e sostituite con un servizio autobus.
Agli inizi degli anni Novanta l’offerta di prestazioni di carattere regionale da parte delle FFS è circoscritta a un servizio con cadenza oraria sulle tre linee Airolo-Chiasso, Bellinzona-Locarno e Cadenazzo-Luino. Tra Locarno e Lugano sono offerti solo due collegamenti diretti giornalieri con inversione di marcia a Giubiasco. Il coordinamento interno tra treni a lunga percorrenza e treni regionali è lacunoso e le coincidenze sono quindi disagevoli. I collegamenti transfrontalieri, a prescindere dall’offerta nel traffico internazionale dei treni EC, sono del tutto assenti. Il materiale rotabile è vecchio, pesante, rumoroso, non c’è climatizzazione ed è di difficile accesso dai marciapiedi.
Anche la qualità dei collegamenti con il Nord delle Alpi diventa sempre meno attrattiva. L’autostrada viene progressivamente completata negli anni Ottanta. Consente tempi di viaggio nettamente inferiori a quelli dei treni nazionali e internazionali a lunga percorrenza. Il loro percorso di montagna appare irrimediabilmente lento.
Grazie alla pianificazione della nuova trasversale ferroviaria alpina al San Gottardo il vento del rinnovamento ferroviario raggiunge tuttavia anche il Ticino. Inizialmente il progetto prevede la costruzione di una nuova linea da Arth-Goldau a Lugano e ha nelle gallerie di base del San Gottardo, del Ceneri e dello Zimmerberg i suoi elementi fondamentali.2 Essi permettono di accorciare la lunghezza del percorso, di aumentare la velocità ammessa e di eliminare le penalizzanti pendenze per il traffico merci. Il progetto costituisce un punto di svolta anche per la politica cantonale della mobilità. Il Consiglio di Stato ticinese si fa infatti parte attiva nella discussione sulla definizione del tracciato e sulle opportunità per il potenziamento dei collegamenti nazionali e regionali, senza peraltro dimenticare il trasferimento sulla rotaia dell’incombente ascesa del traffico pesante sull’autostrada.
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Note
- La concretizzazione della concezione non raccoglie il consenso popolare nella votazione del 1988. Nonostante ciò i temi sollevati nel Rapporto finale hanno tuttavia rilanciato il dibattito politico e ispirato riforme più puntuali e circoscritte che il Governo ha presentato nel corso degli anni, stralciando o ricalibrando alcune proposte, promuovendone di nuove e attuandole a tappe.
- Nel 1998 il progetto viene ridimensionato a seguito dei problemi finanziari della Confederazione e il San Gottardo viene circoscritto alle due principali gallerie di base, rinviando le linee di accesso a ulteriori decisioni.
