Via­dot­to sul Tor­ren­te Sfa­las­sà, 1968-1972

L’ingegneria di Silvano Zorzi tra Svizzera e Italia

Esempio delle costruzioni in acciaio di Silvano Zorzi, il viadotto è un’opera elegante, dalle forme semplici, che non impatta sul territorio in cui è inserita.

Data di pubblicazione
03-10-2019
Valeria Gozzi
Assistente al corso di strutture all’AAM, Ing. PoliTO, Passera & Associati

Nella storia progettuale di Zorzi non vi è solo spazio per costruzioni in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso, ma vi sono anche interessanti esempi di costruzioni in acciaio.

Quando nel 1968 l’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade) affronta la costruzione dell’autostrada ­Salerno-Reggio Calabria, si trova a dover superare in quota la fiumara Sfalassà: una valle impervia, profonda 250 m, ­larga in testa quasi 900 m, con versanti ripidi e instabili, soggetta a rischi sismici ed esposta a venti elevati.

Zorzi, dopo aver definito i viadotti in accesso, costituiti da travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso, si trova di fronte al problema del superamento del tratto centrale: una porzione di circa 400 m in corrispondenza della parte più bassa della vallata, interessata da fenomeni di erosione e frane latenti.

La soluzione da lui proposta consiste nell’allontanare gli appoggi dal fondo valle, evitando quindi le zone geomorfologicamente più critiche e riducendo i problemi costruttivi legati a pile di notevole altezza.

Egli si orienta inizialmente verso un arco compresso in calcestruzzo. Questa ipotesi progettuale è però troppo onerosa vista la necessità, per la sua costruzione, di una centina classica.

Il progettista sceglie allora di sfruttare la forma della vallata abbandonando la geometria curva per un telaio rettilineo. Inclinando le pile d’appoggio ottiene dei puntoni pressoché perpendicolari al pendio che da un lato minimizzano l’impatto sull’equilibrio instabile dei versanti e dall’altro riducono la lunghezza della campata centrale.

Il materiale adatto a questo tipo di struttura è l’acciaio, che, oltre agli indubbi vantaggi dati dall’efficienza meccanica e dalla velocità costruttiva del montaggio in opera di pezzi prefabbricati, ha la prerogativa di essere particolarmente leggero, riducendo dunque, in caso di sisma, le sollecitazioni orizzontali, proporzionali al peso totale della struttura.

Degno di nota è anche il sistema costruttivo, che in simili opere riveste un ruolo primario, sia dal punto di vista tecnico che economico.

Nel caso specifico, data la morfologia del territorio e la difficoltà a seguire metodi costruttivi tradizionali, Zorzi si orienta verso l’assemblaggio in opera di pochi moduli prefabbricati: dopo la posa dei puntoni, provvisoriamente ancorati alle pile verticali di bordo e stabilizzati, vengono montati i moduli dell’impalcato. Si tratta di moduli di 24 m ciascuno in grado di permettere l’appoggio temporaneo dei diversi elementi grazie a un sistema di tralicci ausiliari. L’obbiettivo è quello di lasciare, al termine della costruzione dei due lati contrapposti, uno spazio di circa 50 cm che, venendo successivamente chiuso mediante un rinforzo locale saldato, garantisca il comportamento statico previsto.

Il risultato ottenuto è, anche in questo caso, un’opera elegante, dalle forme semplici, che non impatta sul territorio in cui è inserita, rispettandone la trasparenza e la relazione con la costa. 

Viadotto sul Torrente Sfalassà

Ing. Silvano Zorzi

Ing. Lucio Lonardo

Ing. Sabatino Procaccia

 

Dati

Località Bagnara Calabra (Reggio Calabria) – Autostrada Salerno Reggio Calabria

Anno 1968-1972

 

Geometria

Lunghezza 893 m: 22 m + 11 × 45 m + 376 m (portale metallico)

Larghezza 19.10 m

Altezza statica 2.4 m calcestruzzo armato e precompresso, 6.4 m cassone metallico

 

Inserimento

Topografia fondovalle a 254 m, con pendenze ripide (fino al 100%, costante) dei fianchi

Planimetria tratto centrale rettilineo di 400 m e due raccordi in curva (raggio minimo di 310 m)

Altezza 254 m sul fondovalle, pila più alta di 130 m

Geotecnica formazioni di gneiss e micascisti in situazione di equilibrio precario recanti segni di antiche frane ed erosioni

 

Azioni

Azione del vento elevata

Azione sismica zona sismica 1 (massima)

Contesto idrogeologico rischio frane

 

Statica

Schema campate di accesso con travi semplici prefabbricate (armate e precompresse) parte centrale ad arco portale spingente in acciaio

Elementi portanti verticali puntoni dell'arco portale pressoché ortogonali all'inclinazione dei versanti

Elementi portanti orizzontali impalcato metallico a cassone e impalcato a lastra ortotropa

Prova di carico 20.12.1972, 88 autocarri da 22 t, deformazioni migliori del 20% rispetto al previsto

Giunti giunti di dilatazione ogni 70 m

Fondazioni pozzi a cono profondi per evitare le zone soggette a movimenti franosi

 

Motivi esclusione altri sistemi

Arco motivi economici e difficoltà costruttiva

Sospeso/strallato azione del vento e problemi con i tiranti di ritenuta dal conflitto geometrico con il tracciato curvo degli accessi nonché dalla natura geologica

 

Esecuzione

Quantitativo materiale 4’200 t acciaio (11.2 t/m, compresi puntoni inclinati)

Impresa esecutrice Impremoviter S.p.A., Milano – Società Nazionale Officine di Savigliano, Torino – SOIMI S.p.A., Milano

Metodo con tiranti di ritenuta (problemi dati dal conflitto geometrico con il tracciato curvo degli accessi e dalla natura geologica)

Scelta del materiale acciaio (parte centrale, cassone e puntoni) – calcestruzzo armato e precompresso (campate di accesso)

Premi per 3 volte consecutive «CECM European Award» (1968, 1970, 1972)

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