C’était donc ça, les superblocks bâlois?
La phase de test des premiers superblocks de Suisse touche à sa fin. Erik Wegerhoff, critique d’architecture, professeur à la FHNW et riverain du superblock Matthäus, revient sur l’expérience.
Il a plu récemment. Un dessin d’enfant à la craie, coloré, qui recouvrait presque entièrement un ancien emplacement de parking, s’est dissous goutte après goutte. Il s’est délayé en une bouillie informe, puis a disparu peu après. Et l’asphalte a retrouvé son aspect d’origine.
Une image parfaite du superblock bâlois. À la place des places de parc apparaît quelque chose de nouveau, dans une esthétique un peu enfantine, mais aussi un peu dirigée et préformatée (comme le dessin à la craie, d’ailleurs). Puis vient une pluie de polémiques, doublée d’un trafic qui ne s’interrompt jamais tout à fait, et le concept, qui n’était pas pensé pour durer, se dilue jusqu’à disparaître. Ce qui reste, c’est la rue asphaltée, telle qu’elle était avant.
De Barcelone à Bâle
Un superblock est une zone apaisée où la présence des voitures est réduite au profit d’espaces libres et verts. Le nom vient de l’idée originale née à Barcelone: dans l’Eixample, l’extension urbaine du XIXe siècle, des groupes de trois blocs sur trois ont été réunis dès les années 2010, les rues qui les traversent fermées au trafic de transit et végétalisées. «Superillas», néologisme catalan, désignait ces «îlots géants». Le concept a ensuite été repris en Allemagne sous le nom de «Superblock» et en Autriche sous celui de «Supergrätzl».
À l’été 2025, la ville de Bâle a mis en place les premiers superblocks de Suisse: dans plusieurs rues du quartier de St. Johann et du Matthäus, à Kleinbasel, elle a interdit le trafic de transit automobile, supprimé des places de parc et réaménagé ces surfaces avec un nouveau mobilier urbain, bancs et bacs à plantes. Les riverains, associés dès le départ, ont été invités à s’approprier eux-mêmes ces anciennes places de stationnement. Les superblocks bâlois sont conçus comme des tests, limités à une année. Ces jours-ci, tout est déjà terminé. L’occasion, donc, de revenir sur l’expérience à travers quelques questions.
Entre bricolage attachant et brocante à ciel ouvert
Première question: à quoi ressemble la rue? Le mobilier installé par la ville sur les anciennes places de parc – des éléments d’échafaudage à St. Johann, des caissons en acier habillés de bois, à l’allure un peu maritime, dans le Matthäus – a été complété par tout ce que les riverains ont osé installer dans l’espace public: petites tables de café, pots de fleurs de toutes formes et tailles, jusqu’à des chaises de bureau mises au rebut.
Il en résulte une esthétique quelque part entre le bricolage attachant, la brocante à ciel ouvert et un bric-à-brac auquel il ne manquerait qu’un écriteau «gratuit». Les bacs à plantes adoucissent l’ensemble, mais leur verdure et leur générosité dépendent fortement de l’assiduité des riverains à les arroser. Selon l’engagement de chacun, l’effet est tantôt pittoresque (Matthäusstrasse), tantôt triste, tantôt si ténu qu’on ne perçoit presque aucune différence (de larges sections de la Müllheimerstrasse). La hiérarchie entre chaussée et trottoir, elle, comme le tracé de la voie, reste intacte.
Deuxième question: qui construit la rue? Les rues ne sont pas privées; la construction routière a toujours été, et reste, une affaire d’autorité. Certains l’ont pris très au sérieux (les Romains), d’autres l’ont largement instrumentalisée à des fins de propagande (les dictatures, en général). Les superblocks bâlois aussi sont d’abord une initiative de la main publique. Celle-ci a, en plus du mobilier, posé des panneaux interdisant le transit et recouvert les marquages bleus des places de parc d’une peinture couleur asphalte.
Le reste a été laissé à la bonne volonté et aux riverains. Aucun plot ou borne n’a par exemple été installé pour rendre le transit physiquement impossible. Pas davantage de modification du revêtement ou du profil de la chaussée. Rien d’étonnant, donc, à ce que de nombreuses voitures continuent de traverser le superblock, illégalement.
Certains riverains se défendent par écrit: des banderoles ont été tendues au-dessus des rues, et l’on peut lire, sur des écriteaux plastifiés agrafés aux bacs à plantes: «Transit interdit! Merci de faire attention!» Mais de facto, ce sont les enfants qui jouent sur la chaussée qui constituent l’intervention la plus efficace. Déléguer ainsi la tâche aux usagers les plus vulnérables, et privatiser la responsabilité de la rue, relève d’un cynisme difficile à surpasser. Pendant ce temps, les riverains s’affrontent, parfois vivement, sur le chat du superblock – une véritable bataille de rue verbale.
Un concept vieux de 50 ans
Cette agitation étonne si l’on considère – troisième et dernière question –, à quel point ce type de rue est en réalité peu nouveau. «Les premiers superblocks de Suisse», cela sonne comme une innovation. Mais à comparer leur réalité avec celle de la rue résidentielle, on se demande ce qu’il y a vraiment de neuf. En 1977 déjà, à quelques pas d’un des superblocks actuels, la Bärenfelserstrasse devenait la première rue résidentielle de Suisse, où seul le trafic riverain est autorisé jusqu’à aujourd’hui: exactement ce que l’on croit devoir encore tester, cinquante ans plus tard, dans le superblock prétendument nouveau.
À la même époque, ce nouveau type de rue, signalé par le panneau bleu où humains et phares de voiture sont à hauteur d’yeux, est devenu partie intégrante du code de la route officiel aux Pays-Bas, puis peu après en Allemagne. On y laissait alors encore de la place au stationnement. La plus grande différence? Dans les superblocks actuels, il n’y a plus de places de parc du tout. Un point particulièrement pertinent pour les enfants, dont le champ de vision et les déplacements sont limités, pour des raisons de sécurité, par la tôle garée. Et à part ça?
Ne pas seulement interdire, mais offrir quelque chose
L’introduction officielle des rues résidentielles ou de jeu, vers 1980, avait été précédée de vastes essais pilotes. Que la seule pose de panneaux soit inefficace, les recherches de l’époque le montraient déjà. En revanche, cinquante ans plus tard, ce qui est bel et bien nouveau, ce sont les conditions et l’urgence: dès le mois de mai de cette année, les températures à Bâle ont dépassé les 30°C, et depuis, une vague de chaleur succède à l’autre dans toute l’Europe centrale.
Il serait à la fois bien fondé et réellement innovant de fermer complètement à tout trafic motorisé de courts tronçons de rue – l’ensemble de la Matthäusstrasse, par exemple, ou des parties de l’Oetlingerstrasse –, de les rendre accessibles à pied depuis leurs extrémités, de les désimperméabiliser en profondeur et de les végétaliser intensément. Et cela dans un périmètre d’essai vaste et pensé sur le long terme, conçu comme un réseau: car ce n’est qu’ainsi que les rues prennent tout leur sens.
Cela supposerait que le gouvernement et l’administration de la ville agissent avec détermination. Une telle démarche pourrait, dans un premier temps, se heurter à des résistances – mais elle permettrait enfin, non plus seulement d’interdire les voitures, mais d’offrir réellement quelque chose à tous les autres.
Bibliographie
Touring-Club & Verkehrsministerium der Niederlande, Woonerf. Eine andere Art von Einrichten der Wohnumgebung und die dort geltenden neuen Verkehrsanordnungen, Den Haag 1977 u. ö.
Erik Wegerhoff, Automobil und Architektur. Ein kreativer Konflikt, Berlin: Verlag Klaus Wagenbach 2023
Bustos Serrat, Xavier; Regusci, Nicola, «Grüne Achsen im Eixample. Projekte der Superblock-Planung in Barcelona», in: Werk, Bauen + Wohnen 111 (2024), Heft 6, S. 6-13.
