Die Aa­re­brüc­ke Ko­blenz ist fit für die nä­ch­sten Jahr­zehn­te

In den letzten Jahren wurden die Brückenpfeiler der 130-jährigen Aarebrücke in Koblenz AG so verstärkt, dass sie wieder mit der normalen Streckengeschwindigkeit befahrbar ist und selbst bei einem Extremhochwasser keine Schäden mehr zu erwarten sind. Zudem wurde der Fussgängersteg erneuert.

Data di pubblicazione
07-09-2022

Seit ihrer Gründung 1853 verfolgte die Schweizerische Nordostbahn (NOB) das Projekt einer durchgehenden linksufrigen Rheintalbahn von Basel nach Romanshorn. Doch erst 1892 konnte sie das letzte, 29 km lange Teilstück zwischen Stein und Koblenz eröffnen. Einer der Gründe für die späte Betriebsaufnahme war, dass die Überquerung der Aare kurz vor ihrer Einmündung in den Rhein bei Koblenz als schwierig galt. 1

Zur Überwindung dieses Hindernisses entwarf NOB-Oberingenieur Robert Moser (1838–1918) zwischen den Bahnhöfen Koblenz und Felsenau eine eingleisige, 236 m lange Stahlbrücke auf massiven Mauerwerkpfeilern. Die Brücke hat fünf Felder mit einer Stützweite von je rund 47 m und liegt in einer Kurve mit einem Radius von 350 m. Unterwasserseitig ist auf Konsolen aussen an den Trägern ein öffentlicher Fussgängersteg angebracht. Das Verkehrsaufkommen auf der Strecke war allerdings von Beginn an bescheiden. 1994 wurde der Personenverkehr zwischen Laufenburg und Koblenz eingestellt und die Brücke dient heute ausschliesslich dem Güterverkehr.2

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Stabilität im Hochwasserfall

Nach einem Hochwasser im Jahr 2003 wurde vom Ingenieurbüro Staubli, Kurath & Partner als Sofortmassnahme ein massiver Blockteppich eingebaut. Bereits 1984 hatte man einen Blockwurf um die Pfeiler eingebracht. Dieser wurde nach Hochwasserereignissen 1998 und 2004 zweimal verstärkt.

Zeitgleich fanden vertiefte Untersuchungen und Nachrechnungen der Statik der Brücke statt. Dabei wurden drei Schwachpunkte am Tragwerk eruiert: Die Fundamente sind stark Kolk gefährdet, die Natursteinpfeiler zu schwach für die Lasten aus dem Bahnverkehr und der Fussgängersteg hat starke Korrosionsschäden.

Taucher, die im Auftrag der SBB den Flussgrund und die Brücke untersuchten, haben 2003 grosse Löcher entdeckt. Zwar nicht direkt bei den Pfeilern, trotzdem bestand das Risiko, dass die Fundamente unterspült werden könnten. Die Ingenieure entschlossen sich, als Verstärkung jeweils vier Bohrpfähle um die Pfeiler zu erstellen. Diese wurden auf Höhe des Flussgrunds durch einen Betonriegel mit den bestehenden Pfeilern verbunden.

Mauerwerkpfeiler in ein bewehrtes Tragwerk verwandeln

Durch die Flussströmung und die Linienführung der Brücke in einer Kurve sind die 10 m hohen Brückenpfeiler starken Kräften ausgesetzt. Die Pfeiler, die aus einem Mauerwerk aus Granitsteinen und einer Füllung aus Stampfbeton bestehen, konnten horizontale Kräfte nur bedingt aufnehmen. Deshalb durften die Güterzüge die Brücke nur noch mit maximal 30 km/h passieren. Wären sie mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs und müssten abrupt bremsen, käme das Bauwerk an seine Belastungsgrenze.

Damit die Güterzüge nach der Instandsetzung wieder mit 60km/h über die Brücke fahren können, wurden die Mauerwerkspfeiler durch vorgespannte Stahlstäbe verstärkt. Dazu wurden Kernbohrungen durch den bestehenden Pfeiler erstellt, in die man dann die Vorspannstäbe montierte.

Ansprechend und unkonventionell

Die Instandsetzung erfolgte in drei Etappen seit Mai 2019. Zuletzt wurde der schadhafte Fussgängersteg ersetzt. Seit Juli 2022 ist die Brücke wieder befahr- und begehbar. Die Mehrheit der Arbeiten wurde vom Wasser aus ausgeführt. Zu den Hauptbauzeiten waren bis zu vier grosse Pontons im Einsatz. Zu Beginn des Projekts wäre ein Arbeiten im Winter noch möglich gewesen.3 Aufgrund geänderter gesetzlicher Bestimmungen (Fischschonzeit) mussten die Arbeiten in den Sommer verlegt werden. Die Arbeiten ruhten jeweils von Dezember bis Mai. Durch das Bauen im Sommer erhöhte sich der Aufwand für Sicherheit und Bauarbeiten massiv, denn die Arbeitsstellen müssen jederzeit hochwassersicher ausgestaltet sein. Diese Änderung war für die Erarbeitung des Bauprojekts (2017/2018) bekannt und wurde in der Projektierung berücksichtigt.

Die Aarebrücke in Koblenz ist seit jeher ein zweckmässiger, eher industriell wirkender Stahlbau ohne besondere gestalterische Ansprüche und das ist auch nach der Instandsetzung so. Denn einzig die neuen Betonkränze auf den Pfeilerköpfen sind sichtbar. Doch die Länge der Brücke, ihre variable Schiefstellung zu den Pfeilern und und die eigentümliche Form der Schwedlerträger verleihen der Brücke einen individuellen Charakter.
 

Anmerkungen

 

1 «Schweizer Bahnbrücken», Scheidegger & Spiess, Zürich 2013, S. 106. «Aarebrücke Koblenz – modifizierte Schwedlerträger»

 

2 Die SBB haben sich entschieden, die Strecke zu erhalten, auch wenn sie für den Personenverkehr kaum eine Rolle spielt. Denn sie ist insbesondere für den Flughafen Zürich wegen der Kerosintransporte ab Basel sehr wichtig, da die mit Kerosin beladenen Güterzüge sonst die gut ausgelastete Bözbergstrecke befahren müssten.

 

3 Der Blockwurf 2004 wurde noch im Winter eingebaut, wenn die Aare weniger Wasser führt.

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