L’ar­te dell’esplo­si­vo

Com'è stata applicata, nel corso della costruzione della galleria, «l'arte dell'esplosivo»? Entriamo nel cantiere di AlpTransit con un testo, una galleria fotografica e un video.

Data di pubblicazione
07-10-2020
Alberto Del Col
Direttore Costruzione grezza / Tecnica ferroviaria GbC, AlpTransit San Gottardo SA
Valeria Gozzi
Assistente AAM, docente SUPSI, ing. PoliTO, Passera & Associati, redattrice «Archi»  

La scelta del metodo all’esplosivo ha permesso di ottimizzare la dimensione della sezione di scavo eseguendo, laddove non necessario per questioni statico-strutturali, una sezione a forma di ferro di cavallo invece di quella circolare.

La procedura può essere sintetizzata in quattro distinte fasi di lavorazione.

  1. Perforazione: una volta verificata la direzione e definita la corretta direzione di avanzamento, sul fronte di scavo vengono indicati i punti dove eseguire i fori. La perforazione viene eseguita con un apposito macchinario denominato Jumbo, munito di braccia meccaniche sulle quali sono alloggiate delle slitte con aste perforanti.
  2. Carica della volata: secondo uno specifico piano di brillamento in ciascun foro viene alloggiato il quantitativo di esplosivo necessario. L’obiettivo è ottenere lo sfondamento previsto, senza danneggiare la struttura della roccia al contorno in quanto contribuirà a ricostituire l’equilibrio una volta eseguito lo scavo. A questo punto vengono allontanati tutti i macchinari e il personale viene fatto andare in zona sicura in modo da dare il via alla procedura di brillamento. Una volta fatta brillare la volata e dato tempo alla ventilazione di evacuare i gas e i fumi (circa 15 minuti) viene fatto un controllo di sicurezza per evitare la presenza di inesplosi e valutare preliminarmente il risultato ottenuto.
  3. Evacuazione del materiale di scavo: il materiale fatto brillare viene caricato tramite pala gommata e successivamente inserito in un frantoio in modo da ridurne la dimensione (pezzatura) a blocchi di una dimensione massima di 200 mm e da renderlo trasportabile verso l’esterno tramite nastri.
  4. Messa in sicurezza: a seconda della situazione del massiccio roccioso, vengono messe in opera tutte le misure di protezione e di sicurezza atte a ricostituire l’equilibrio del tratto scavato (anello esterno) in attesa della realizzazione successiva della struttura portante (anello interno). In particolare, si tratta della messa in opera di calcestruzzo proiettato, reti metalliche, ancoraggi in direzione radiale e nei casi di roccia di scarsa qualità pure di centine metalliche.

Per ottenere un cosiddetto avanzamento ad alto rendimento l’impresa aveva predisposto una piattaforma sospesa in modo da razionalizzare al meglio ogni singola attività e avvicinare l’operatività del cantiere a una sorta di catena di montaggio.

Questa piattaforma sospesa di fatto ha permesso di realizzare due livelli operativi.

Sul fondo dello scavo è stata creata una pista di cantiere provvisoria dove si muovevano i macchinari. Sul piano sospeso alla volta, invece, hanno trovato posto tutte le installazioni e infrastrutture di supporto (ventilatori, climatizzazione, depositi di materiale, magazzini, impianti elettrici ecc.). In questo modo le interferenze sono state ridotte al minimo e il cantiere è risultato essere più funzionale, con effetti positivi anche sulla sicurezza.

La produzione media giornaliera, con un sistema di lavoro in continuo 7 giorni su 7 e 24 ore su 24, ha permesso di raggiungere una velocità di avanzamento media dell’ordine di 5 metri.

Nei momenti di punta massima risultavano essere impiegate in maniera attiva oltre 500 persone.

Il lotto principale di genio civile è stato deliberato nel corso dell’estate 2009. Il 20 ottobre 2009 si è proceduto alla firma del contratto del valore superiore a 1 miliardo di franchi, dando così il via alle attività di preparazione della fase cruciale del cantiere iniziata a gennaio del 2010 e terminata, con il passaggio del cantiere agli imprenditori della tecnica ferroviaria, il 28 giugno 2017.

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