Un pae­sag­gio da con­si­de­ra­re o da in­ven­ta­re?

La Transjurane A16 come spunto di riflessione

Ispirata dall'idea della velocità, la Transjurane A16 è un'autostrada in dialogo con il paesaggio. L'aspirazione a ricucirlo, compensando l'impatto dei lavori, ha guidato fin dall'inizio il processo di progettazione. Ne parla Renato Salvi, che ha firmato l'opera con Flora Ruchat-Roncati.

Il movimento, la distanza da percorrere, sono l’essenza stessa dell’idea di autostrada. Essa si configura come un luogo dove la velocità di percorrenza cambia i paradigmi visivi, sconvolge il paesaggio e di conseguenza modifica le suggestioni che nascono nel viaggiatore che la percorre. La concezione dell’autostrada A16, la Transjurane, si è basata, fin dall’inizio, sulla nozione di percezione visiva, intesa come processo neurologico descritto dal prof. M. Ceccaldi.1

La pianificazione, il disegno, l’inserimento paesaggistico, l’omogeneizzazione dei diversi elementi costitutivi della Transjurane sono state in passato ampiamente sviluppate in diverse pubblicazioni sul tema. In questo articolo non intendo dunque riproporre nuovamente gli aspetti tecnici o teorici alla base di questo lungo lavoro, che mi ha impegnato per circa trent’anni, ma vorrei esporre le mie riflessioni e sensazioni personali.

L’essere nato a La Chaux-de-Fonds mi ha senza dubbio preparato a questa personalissima esperienza in cui i manufatti dell’autostrada sono stati disegnati e inseriti nel paesaggio giurassiano a me intimamente caro. La Transjurane A16 si presenta per una cinquantina di chilometri, pari a circa il 40%, in sotterraneo, con 23 ingressi e uscite di gallerie, alcune dotate di centrali di ventilazione e un gran numero di manufatti ad esse connessi.

«Per l’inserimento dei portali e delle centrali di ventilazione, abbiamo ribaltato i termini del problema: ci siamo chiesti: come ricucire il paesaggio a seguito delle gigantesche ferite inferte dal cantiere, ancora prima di pensare al costruito finale?»

Il primo tema affrontato è stato la definizione della scala di intervento nei diversi siti. Per l’inserimento dei portali e delle centrali di ventilazione, rispetto alla pratica comune sono stati ribaltati i termini del problema: come ricucire il paesaggio a seguito delle gigantesche ferite inferte dal cantiere, ancora prima di pensare al costruito finale? È stato questo l’obiettivo perseguito costantemente. Di fatto il fianco di una montagna e un pendio, non appena vengono toccati, perdono la loro stabilità e non è più possibile riportarli al loro stato originale. Perciò i portali e le centrali di ventilazione fungono da contrappesi per ripristinare l’equilibrio delle forze di spinta senza ricorrere ad ancoraggi e muri di sostegno difficili da integrare quali elementi permanenti. Strutture di sostegno provvisorie sono state messe in opera esclusivamente durante la costruzione e smontate una volta eseguiti i manufatti finali. Per i muri di sostegno lungo l’autostrada, l’approccio è stato invece differente, in quanto questi soddisfano solo criteri statici e non estetici. Essendo essi spesso «fuori scala» non hanno rapporti geometrici precisi. Se il dialogo con il Service des Ponts et Chaussées (ora Service des infrastructures) fosse stato proficuo, sarebbe stato possibile intervenire maggiormente sul tracciato, sfalsando le corsie, costruendo gallerie nei casi più difficili o semplicemente livellando parte del terreno da sostenere a monte per evitare la loro costruzione o per migliorarne l’impatto.

Il secondo criterio progettuale è stato la volontà di conferire una «identità» a La Transjurane, da contrapporre alla nozione di «non luogo»2 che normalmente caratterizza questo tipo di infrastruttura. Le opere devono rispondere ad altri criteri oltre alla loro funzionalità in senso stretto; hanno la capacità di dare una nuova profondità al paesaggio nel quale sono inserite, costituirne addirittura uno nuovo – se non rivelarne nuovi segmenti tra due portali, la forma dei quali accentua ulteriormente questa volontà: ad esempio, la parete laterale destra all’uscita di un tunnel si inclina all’indietro per anticipare la visione del paesaggio, mentre la parete opposta si prolunga per permettere che lo sguardo spazi in lontananza.

Anche il contesto naturalistico è stato preso in considerazione fin dall’inizio come componente essenziale del progetto: il sole, la pioggia, il vento, i fiumi... sono stati tutti elementi costitutivi e partecipativi nella progettazione delle opere ingegneristiche. Il terzo principio è stato quindi quello di confrontarsi con la natura nel suo senso più ampio.

Traduzione di Graziella Zannone Milan

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Note

  1. Cfr. Gabriel Besson, Mathieu Ceccaldi, Emmanuel J. Barbeau, L’évaluation des processus de la mémoire de reconnaissance, «Revue de Neuropsychologie», 2012/4 (vol 4), pp. 242-254. Lo studio ha scomposto in sei frasi il modo in cui l’occhio riconosce una forma: «Détection des lignes, des bords; Regroupement en ensembles géométriques (contours, régions, surfaces); Extraction tridimensionnelle des propriétés géometriques de l’objet; Réprésentation structurale invariante et indépendante du point de vue optique de l’observateur; Mise en relation avec un répertoire mental de répresentations permettant de reconnaître qu’il s’agit bien d’un objet réel; Accès à un siystème sémantique qui identifie l’objet».
  2. Marc Augé, antropologo, etnologo, scrittore e filosofo francese, è noto per aver introdotto il neologismo nonluogo. Cfr. Marc Augé, Nonluoghi, Elèuthera, Milano 2018.

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