Le passerelle pedonali hanno rappresentato negli ultimi decenni le «pop structures» per eccellenza. Progettare una passerella ciclopedonale è stato spesso il modo più economico e veloce per realizzare un’icona della città, un city bridge, una scenografia per attirare visitatori e turisti che funziona magnificamente nella comunicazione (nei molteplici significati del termine). Ma forse qualcosa comincia a cambiare.
Uno degli obiettivi dell’ingegneria strutturale nel tempo di passaggio dal vecchio al nuovo millennio – non l’unico, ma certamente quello che ci interessa qui, per raccontare la storia recente delle passerelle ciclopedonali – è stato stupire, meravigliare, offrire uno spettacolo. Non ai tecnici e agli esperti del settore, ma direttamente al grande pubblico, composto da flaneur in cerca di emozioni inedite nella loro città o da turisti planetari che viaggiano tra i continenti più velocemente ed economicamente che sugli autobus urbani. Almeno in questa speciale tipologia, la corrente «barocca» dell’ingegneria, germogliata alla fine del Novecento, è cresciuta floridamente e ha conquistato terreno, incoraggiata dai social a trasformarsi ulteriormente, in un’ingegneria di Instagram.
L’espressione «ingegneria barocca» sembra un ossimoro. L’ingegneria moderna nasce come uno dei frutti più genuini del razionalismo. Per tutto il suo primo sviluppo, la corrispondenza tra forma e struttura è stata incontestabile. Questa lunga fase, che riconosce le sue radici nell’archetipo del trilite, rivendica il suo legame con il gotico e si impone – a partire dall’Ottocento – grazie ai successi della scienza, si è conclusa. A partire dagli anni Ottanta dello scorso secolo, i principi etici ed estetici fondamentali dell’ingegneria classica – tra tutti, il principio di minimo – sono stati clamorosamente trasgrediti in molte occasioni realizzative. E non solo nella sperimentazione architettonica, comunque etichettata, basata sull’intenzionale indipendenza della forma rispetto al comportamento statico, ma proprio nell’ambito più puro dell’ingegneria, quello dei ponti, nel quale a dare spettacolo è la concezione strutturale. Che desta meraviglia non più per l’arditezza o la leggerezza o l’essenzialità, ma per l’eccentricità della configurazione di equilibrio: esito inaspettato, innaturale, tutt’altro che economico, di un inventivo, sofisticato e talvolta ridondante gioco di forze.
L’inflessione barocca non ha riguardato tutti i progettisti: ce ne sono stati alcuni che hanno garantito una linea di continuità con l’ingegneria moderna classica. Una linea che comprende i tentativi di recuperare la dimensione locale e autoriale del progettista, come quella portata avanti da Jürg Conzett, in cui si conservano i principi della correttezza costruttiva, approdando a un neorazionalismo sobrio e minimale.
Invece, nel dilagante movimento dell’ingegneria barocca, la priorità dell’aspetto iconografico è stata imposta dalle esigenze del mercato contemporaneo, in continua mutazione. Parlando di passerelle, il nuovo collegamento tra due sponde – che siano pezzi di città o di paesaggio naturale – deve essere oggi fotogenico al punto di attirare migliaia di like su Instagram; deve consentire di girare un video, possibilmente da un drone, che diventi virale su Tik Tok; deve impressionare il potenziale turista richiamato sul luogo dall’effetto wow o, come minimo, dare appeal al quartiere da rigenerare svolgendo un ruolo più politico che tecnico. Trasformata in un’icona che deve essere apprezzata e «acquistata» da un pubblico straordinariamente vasto e multiculturale, la struttura è entrata nel mondo della pop-art.
Diverse strade hanno consentito di ottenere questa visibilità: nel campo degli slow-bridge, i ponti riservati alla fruizione di una platea lenta e curiosa, capace di cogliere i dettagli dell’opera, sono state più numerose. Una di queste è l’impresa da record, che invece è diventato un tema di nicchia nelle strutture di maggiore impegno (il record in altezza per un grattacielo o in lunghezza per un ponte sospeso ferroviario è frutto di investimenti giganteschi non certo alla portata delle amministrazioni locali e comunque fuori dalle potenzialità di un singolo progettista).
Si pensi invece all’evoluzione che hanno avuto nell’ultimo decennio le passerelle sospese a nastro o i ponti tibetani (in genere esclusivamente pedonali), divenuti oggi una vera e propria moda. La loro funzione di collegamento è praticamente irrilevante rispetto all’emozione di percorrere l’opera: il passaggio è, spesso, addirittura acrobatico e sono indispensabili imbrago, casco e longe da ferrata.
Lo Sky Bridge 721, inaugurato a maggio del 2022 nella Repubblica Ceca, con i suoi 721 m di lunghezza, è attualmente la passerella più lunga del mondo, e quindi la più ambita dai visitatori in cerca di esperienze simili alle montagne russe. Il ponte ha superato di molto le dimensioni del ponte tibetano di Castelsaraceno, in Basilicata (586 m, 2021) e dei precedenti record: il Baglung Parbat Footbridge in Nepal e la passerella sospesa di Arouca in Portogallo (rispettivamente 567 m e 516 m, 2020), la passerella Charles Kuonen in Svizzera (494 m, 2017) e il Mishima Skywalk (400 m, 2015). Tutti questi numeri per riconoscere che, nel giro di pochi anni, compreso il brusco arresto da Covid-19, le dimensioni di questi esili nastri appesi nei cieli del pianeta sono quasi raddoppiate. Oltre alla sequenza dei record, non si contano le passerelle di dimensioni intermedie che si inaugurano sulle montagne o nei parchi naturali con il preciso scopo di diventare attrattori turistici, e di innescare quel misto di stupore, eccitazione e ammirazione che richiama almeno per un po’ i visitatori.
A parte l’eccezionale soluzione sospesa, il progettista di passerelle «barocche» lavora su luci ordinarie, più volentieri se non raggiungono i 100 m. Dimenticate le tipologie classiche, si è concentrato sull’invenzione di meccanismi inediti, destinati a stupire. Sono nate così le immagini più caratteristiche dell’ingegneria pop, replicabili, com’è tipico della pop-art, in un processo che agevola la riconoscibilità dell’opera e del suo autore. Al rischio, serissimo, che la ripetizione infici lo stupore che la struttura deve suscitare, si è opposto sfruttando fino in fondo la versatilità figurativa delle invenzioni.
In questo processo, un maestro è stato Santiago Calatrava, che già negli ultimi decenni del Novecento ha innescato la scintilla delle pop-structures. Il suo percorso creativo in genere consisteva nel trasformare a scala «pedonale» strutture già concepite per stupire con carichi maggiori. La prima soluzione strutturale su cui ha lavorato è stata la passerella ad arco superiore e stralli che sostengono l’impalcato, tutta all’estradosso, divenuta celebre nel pionieristico ponte stradale di Bach de Roda (1987) a Barcellona, e che ha poi assunto tutte le possibili variazioni, una volta ridotti i carichi alle sole persone, passando dalla pionieristica La Devesa di Ripoll (1991), allo Zubizuri di Bilbao (1997) fino alla Manrique a Murcia (1999). Della soluzione a bowstring si comprende facilmente l’intento esibizionista: il ponte è tutto sopra la strada, mostrato all’utilizzatore, e non sotto l’impalcato e quindi invisibile. Variamente elaborata, non è più passata di moda: oltre alle molte copie in giro per il mondo, se ne riconosce la matrice anche nelle soluzioni più interessanti e sofisticate di Laurent Ney come il Parkbridge (2016) ad Anversa, in Belgio, in lamiera di acciaio traforato, che si comporta esattamente in questo modo.
Ma è soprattutto la vera e propria invenzione di Calatrava, il ponte strallato con pilone inclinato all’indietro ideato per il ponte stradale Alamillo di Siviglia (1992), a essersi trasformata in un oggetto di pop-engineering. Asciugato nelle dimensioni e reso assai più essenziale dallo stesso autore nel Trinity footbridge a Manchester (1995), nella Sundial footbridge a Redding (US) e nel Katehaki footbridge di Atene (entrambi del 2004) fino al funambolico Petah-Tikva footbridge di Tel Aviv (2006), ha avviato una vera e propria scuola. Così se il Sion footbridge a Lier, in Belgio (2018) non può che essere interpretato come un omaggio di Ney all’invenzione di Calatrava, anche il più «composto» studio Ramboll realizza il Varvsbron Dockyard Bridge (2021) a Helsingborg, in Svezia, omaggiando il maestro spagnolo.
Un altro compianto maestro delle strutture, Jörg Schlaich, è l’autore di una delle prime pop-footbridge: la sua passerella di Keilheim (1987), curva, sospesa, quasi un blondin a falconi inclinati incernierati alla base (soluzione già studiata con successo nelle più celebri coperture in tensostruttura insieme a Frei Otto) è diventata un «genere». Molte le varianti elaborate dal suo studio SPB, come la passerella a S a Bochum (2003) o il Liberty bridge a Greenville (2004), ma anche le imitazioni più riuscite: dal College footbridge a Kortrijk, in Belgio (2009), che ha reso famoso Ney, al ponte del mare a Pescara di Walter Pichler e Mario de Miranda (2009), nella versione strallata.
Tra i ponti vincenti nella dimensione «maggiore» e trasformati in passerelle forzando un po’ la figura, c’è anche la classica soluzione ad arco, che magari, nel cambio di carico non si chiude in chiave rinnegando il comportamento statico tradizionale. L’ha proposto Cecil Balmond nell’apparentemente semplice Pedro e Ines footbridge (2007) a Coimbra, in Portogallo, che racconta la storia d’amore di due sfortunati amanti rappresentati dai due semiarchi del ponte, separati in chiave; ma anche Ney nella pluripremiata passerella del castello di Tintagel (2020), che sembra un leggerissimo arco reticolare ma in realtà è costituita da due mensole che quasi si toccano al centro (con tutte le conseguenza statiche e costruttive che quel «quasi» comporta). In alternativa, l’arco è diventato anche una versione moderna dei medievali ponti del diavolo come è successo nell’esageratamente montante Melkwebbridge (2012), sul canale Noordhollandsch a Purmerend, progettato da Next architects.
In questo quadro di sperimentazione, l’ingegneria ha recuperato e rilanciato anche il suo rapporto tradizionalmente privilegiato con la scultura. Questa connessione si nutre di geometria, di ottimizzazione, di materiali e tecniche innovative.
Dobbiamo alle ricerche sulla geometria avanzata di Balmond, creatore e direttore del gruppo AGU all’interno di Arup e, solo poi, progettista solitario, la realizzazione di alcuni affascinanti passerelle scultoree tra cui il Weave Bridge (2008) alla University of Pennsylvania a Philadelphia, concepito intrecciando acciaio come fossero nastri di salice con cui generalmente si fanno i cestini.
Geometricamente scultoree sono anche alcune passerelle di Calatrava: dopo averci abituato a soluzioni ostinatamente asimmetriche, perfettamente omogenee dal punto di vista cromatico, risolte con pochi raffinati candidi elementi in equilibrio precario, a volte dinamico, per le strutture pedonali – che non sono le sue preferite, si presume per ragioni di parcella troppo modesta – si è anche lui fatto tentare in passato da geometrie simmetriche e reticolate, come la passerella della pace a Calgary (2012) o il ponte della Costituzione a Venezia (2008). La passerella di Calgary, di 130 m di luce, è una trave reticolare appoggiata sulle sponde, configurata come un tubo parzialmente chiuso da foglie trasparenti, la cui geometria si può sintetizzare con un intreccio simmetrico di eliche di acciaio saldato che si avvolgono intorno a una sezione ellittica. Sulla stessa lunghezza d’onda, l’Helix Bridge di Arup realizzato nella Marina Bay di Singapore (2010), ispirato alla struttura a doppia elica del DNA, notoriamente poco avvezza a lavorare in orizzontale e a superare fiumi, o l’Arganzuela footbridge (2011) nel Madrid Rio Park, progettato da Dominique Perrault, molto simile come concezione all’intreccio geometrico di Calgary. Si tratta naturalmente di forme generate in modo del tutto arbitrario, ideazioni astratte di apparente logica matematica o fisica ma che non hanno legami con l’ottimizzazione del materiale.
L’innumerevole catalogo di queste nuove forme strutturali è inesauribile e in questo la Cina ha svolto un ruolo chiave, se non altro per la sua facilità a investire in oggetti ai limiti del kitsch. I progettisti che operano in quell’ampia regione si sono più volte avvoltolati in passerelle che si snodano più o meno come un nastro di Moebius: tra queste spiccano la passerella Lucky Knot realizzata da Next Architects (2016) sul Dragon King Harbour nel New Lake District di Changsha, che dovrebbe assomigliare a un tipico (intricato) nodo della fortuna cinese o il Ruyi bridge (anche il Ruyi è un talismano di buona fortuna) nel parco nazionale dello Shenxianjiu, nella Cina orientale. Completato nel 2020, lungo 100 m ma soprattutto galleggiante sulle nuvole a 140 m di altezza, quest’ultimo è così sorprendente che si è pensato potesse essere un deepfake, cioè una creazione virtuale frutto di intelligenza artificiale e manipolazione di immagini: ma invece no, è reale, esiste veramente!
Queste figure non rispettano le regole dell’essenzialità, della semplicità, dell’ovvietà, della naturalezza che distinguono la struttura tradizionale. Al contrario l’equilibrio appare improbabile, ambiguo, misterioso; il percorso delle forze tortuoso e ridondante. E proprio da questi spiazzamenti nasce la meraviglia dello spettatore.
Nulla a che fare – dicevamo – con le sperimentazioni guidate dal criterio dell’ottimizzazione strutturale, per altro sviluppato di recente in continuità con le pop structures. Paradossalmente, infatti, la strategia del minimo spreco di materiale, almeno nelle esperienze parametriche è destinata non certo a ridurre i costi i quali, al contrario, nella difficoltà di costruzione di forme complesse, lievitano incontrollabilmente, ma a rispondere alle esigenze di spettacolarità.
In questa linea, un ruolo pionieristico l’ha avuto proprio il citato Ney, che in alcune sperimentazioni giovanili si era fatto ammaliare dall’ottimizzazione topologica. Per esempio l’ha praticata e promossa nel progettare la passerella De Lichtenlijn di Knokke (2007), la cui grazia resta ammirevole, affidandosi a un algoritmo capace di ottimizzare il peso proprio della struttura in funzione della deformazione e della tensione di snervamento. L’obiettivo in quella fase era dimensionare strutture sagomate direttamente dalle forze, che sono l’opposto delle strutture arbitrariamente modellate dall’uomo.
Le ricerche sull’ottimizzazione hanno più di recente coinvolto le più avanzate ricerche tecnologiche sulla costruzione, dialogando con le stampanti 3D e con la produzione robotizzata. Non ancora in grado di offrire un numero significativo di esempi da poter essere considerate in un approccio storico, le tecniche di stampa 3D hanno comunque offerto qualche prototipo utile proprio nel campo delle passerelle, dal discutibile ponte 3D-printed di Alcobendas (2016), in Spagna, all’interno del Parco Castilla-La Mancha, all’assai più interessante, e architettonicamente valida, passerella realizzata temporaneamente a Venezia durante la Biennale 2021. Striatus, progettata da Philippe Block, in collaborazione con CODE, il gruppo di computational design di Zaha Hadid Architects, è stata realizzata assemblando conci, soggetti a sola compressione, di calcestruzzo estruso in strati non paralleli tramite un braccio robotico. Smontata alla fine dell’evento, speriamo abbia favorito l’avanzamento delle conoscenze nella direzione della prefabbricazione a stampa.
Anche la sperimentazione dei materiali innovativi ha avuto più chance nelle passerelle. In particolare il cemento ad altissime prestazioni (UHPC – Ultra-High Performance Concrete) per ottenere forme più snelle, ridotte al minimo e quindi potenzialmente più sostenibili, ha conosciuto belle applicazioni da parte di Rudy Ricciotti: dalla passerella della pace a Seoul (2002) a quella del museo Mucem di Marsiglia (2011). I costi si sono confermati proibitivi ma le dimensioni e i carichi ridotti potrebbero giustificarne l’impiego.
Un’ultima riflessione sul tema, più rivolta al futuro: girovagando tra i progetti minori o non ancora realizzati, documentati nei siti dei grandi progettisti di passerelle in Europa, cominciano ad accumularsi soluzioni molto più sobrie, ispirate ai principi dell’Agenda 2030. Non solo gli ecoduct o i green bridges destinati esclusivamente al transito degli animali, per facilitare la loro sopravvivenza in presenza di attraversamenti stradali con traffico ad alta velocità. Ma anche strutture più integrate e a doppia funzione, come il Vlotwateringbrug (2015), detto anche Bat Bridge, di Next Architects il cui intradosso di cemento armato è stato pensato per favorire la proliferazione di varie specie di pipistrelli che bazzicano nella zona.
E già dalla fine del 2023, a Hoeilaart, escursionisti e ciclisti potranno utilizzare il passaggio The Priory che collega la stazione di Groenendaal al Museo forestale Jan Van Ruusbroec, progettato da Ney e dedicato anche agli animali, i cui percorsi naturali erano stati sconvolti dalla costruzione di un pericoloso svincolo.
Insomma, almeno in Europa, forse la transizione verde e l’obiettivo di azzerare le emissioni di gas serra entro il 2050, porteranno a una svolta dell’ingegneria che, smesso l’approccio barocco, tornerà a soluzioni più organiche e razionali. E le passerelle per pedoni e biciclette saranno ancora effetto wow ma solo per il panorama che sapranno offrire: come quella ciclo-pedonale, dimessa e rispettosa, realizzata nel 2020 in Galizia, su progetto di CreuseCarrasco e Proyfe, che accoglie l’ultimo tratto del Cammino di Santiago.
