«Viel mehr als eine Brücke»

Tracés: Viele verbinden mit dem Poyaprojekt in erster Linie die eindrückliche Schrägseilbrücke. In welchen grösseren Rahmen ist der Brückenbau einzuordnen?
André Magnin: Die Brücke ist der spektakulärste Teil des Projekts, doch sie macht nur ein Drittel von dessen Gesamtumfang aus. Das Ziel des Poyaprojekts war der Bau einer Umfahrung, die das historische Burgquartier rund um die Kathedrale von der grossen Verkehrslast befreit. Das Südportal der Kathedrale ist bereits seit rund 40 Jahren verhüllt, um es vor den Autoabgasen zu schützen. Auch der Ortsplan der Stadt Freiburg, der 1991 genehmigt wurde, sieht die Schaffung einer Fussgängerzone zwischen Bahnhof und Kathedrale vor. In den letzten Jahren mussten alle Baubewilligungen für grössere Projekte im Stadtzentrum mit Warnhinweisen zur Lärm- und Abgasbelastung im Quartier versehen werden. Diese Situation kann nur durch eine allgemeine Entlastung des Zentrums vom Individualverkehr und durch die Förderung des öffentlichen Verkehrs verbessert werden. Ich zitiere in diesem Zusammenhang gern einen Satz, der nicht von mir stammt: «Welche andere Stadt auf der Welt benützt ihre Kathedrale als Verkehrskreisel » 

Zwischen dem Ergebnis des Projektwettbewerbs und dem Beginn der Bauarbeiten vergingen fast 20 Jahre. Warum?
A. M.: Der konkrete Anstoss kam 1989 mit der Ausschreibung des Projektwettbewerbs für die Brücke. Die Jury entschied sich für eine Schrägseilbrücke in der Tradition der grossen Hängebrücken, die das Stadtbild prägen und prägten. Die Initiative ging damals von der Stadt Freiburg aus. Erst 1996 wurde das Projekt dem Kanton übergeben. Die Stadt hatte erkannt, dass es sich um ein Projekt von kantonaler Bedeutung handelte und ihre finanziellen und operativen Mittel kaum ausreichten, um es erfolgreich umzusetzen.
Christophe Bressoud: Das Projekt wurde 1999 erstmals öffentlich aufgelegt, gleichzeitig mit dem Projekt für die Umfahrung von Bulle (H189). Der Kanton hatte sich damals entschieden, die zwei wichtigsten kantonalen Strassenbauprojekte zeitgleich aufzulegen und sie danach schrittweise umzusetzen. Die Reihenfolge der Umsetzung sollte von den jeweiligen Schwierigkeiten abhängen, denen sich die zwei Projekte stellen mussten. Schliesslich kam die Umfahrung Bulle zuerst an die Reihe, denn gegen das Poyaprojekt gab es 123 Einsprachen. Ein Grossteil der Einsprecher forderte den Erhalt der Schlossanlage La Poya, nach der das Projekt benannt ist. Daraufhin wurde das Projekt überarbeitet und 2005 noch einmal neu aufgelegt. 2006 genehmigte das Stimmvolk den Projektkredit schliesslich mit einer Mehrheit von über 80%.
A. M.: Danach musste alles sehr schnell gehen, weil der Kanton Freiburg darauf angewiesen war, dass das Poyaprojekt in die Liste der dringenden Projekte des eidgenössischen Infrastrukturfonds aufgenommen wurde. Diese Liste wurde Anfang Oktober 2006 veröffentlicht, nur gut eine Woche nach der Volksabstimmung. Durch die Aufnahme in die Liste erhielten wir rund 67.5 Mio. Franken aus dem Infrastrukturfonds. Anschliessend musste eine weitere Auflage für den Ausbau der Murtenstrasse und insbesondere für die Ausweitung des Projekts auf das Gemeindegebiet von Granges-Paccot ausgearbeitet werden. Die Zeit drängte, denn eine Bedingung für den Erhalt der für das Projekt so wichtigen Bundesbeiträge war, dass mit den Arbeiten vor Ende 2008 begonnen wurde. Auch diese Hürde nahm das Projekt: Die Arbeiten wurden am 22. September 2008 aufgenommen, der offizielle Spatenstich fand am 31. Oktober statt.

In welchen Punkten wurde das Projekt von 2005 gegenüber der ersten Auflage von 1999 angepasst?
C. B.: Zahlreiche Einsprachen betrafen den Erhalt des Schlossparks La Poya. Das projektierte Trassee verlief unter dem Park in einem Tunnel. An dessen Ausgang hätte im Schlosspark eine Zufahrtsrampe gebaut werden müssen. Dieser Eingriff in die Schlossanlage war inakzeptabel, und man entschied, die gesamte Linienführung anzupassen. Die Einmündung der neuen Brückenzufahrt in die Murtenstrasse wurde von der General-Guisan-Kreuzung weiter nach Norden an die St.-Leonhard-Kreuzung auf der anderen Seite der SBB-Gleise verlegt. Diese Anpassung hatte wesentliche Auswirkungen auf andere Projektteile. Zum einen mussten die SBB-Gleise unterquert werden, was angesichts des Trasseeverlaufs sehr delikat war. Zum anderen musste die Ausrichtung der Brückenachse verändert werden. Dadurch verlängerte sich deren zentrale Spannweite auf 196 m.

Sie mussten auch den Ausbau der Murtenstrasse anpassen?
A. M.: Es zeigte sich, dass die ursprüngliche Lösung, bei der der gesamte Verkehr zur St.-Leonhard-Kreuzung hin oberirdisch geflossen wäre, viele Anforderungen nur sehr ungenügend erfüllte. Der Fussgängerverkehr hätte den Verkehrsfluss immer wieder unterbrochen und die Strassenkapazität erheblich beeinträchtigt. Das betroffene Quartier hat sich zudem seit dem Wettbewerb von 1989 stark entwickelt und wird inzwischen hauptsächlich für Freizeit- und Sportanlagen genutzt. Deshalb musste der Fussgängerverkehr bevorzugt und vom Individualverkehr getrennt werden. Die oberirdische Lösung hätte die Verkehrsüberlastung im Stadtzentrum einfach an den Stadtrand verschoben, und dort wäre eine neue Stauzone entstanden.
C. B.: Bei der aktuellen Variante wird der St.-Leonhard-Kreisel, der die neue Strasse an die Murtenstrasse anschliesst, unter die Erde verlegt. Zwei der vier Fahrbahnen der Murtenstrasse verlaufen unterirdisch. Die zwei oberirdischen Spuren sind dem Zubringer-, Langsam- und dem öffentlichen Verkehr vorbehalten. Durch den Ausbau der Murtenstrasse von zwei auf vier Spuren wird eine Kapazitätssteigerung bis zum Autobahnanschluss erreicht. Diese Erweiterung betrifft neben der Stadt Freiburg auch die Gemeinde Granges-Paccot. In diesem Zusammenhang ist der Teilverkehrsrichtplan erwähnenswert, der eine Reihe von Begleitmassnahmen festlegt. 

Welche technischen Herausforderungen – vom eigentlichen Brückenbau einmal abgesehen – mussten Sie und die beauftragten Bauunternehmen bewältigen?
C. B.: Wir mussten die Bahnachse Lausanne-Bern mit acht Reisezügen pro Stunde und einem stark geneigten Trassee unterqueren und dabei in qualitativ schlechtem Dammmaterial arbeiten. Die SBB hat uns gewisse Auflagen bezüglich des Bahnbetriebs gemacht. Tagsüber mussten zwei Gleise mit 100km/h befahrbar bleiben, nur punktuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen waren möglich. Und auch nachts musste ständig ein Gleis befahrbar sein. Zudem legte die Bahn Höchstgrenzen für die Gleisverwindung fest. Es galt ein Aufmerksamkeitswert von 2mm/m und ein Interventionswert von 3mm/m. Auch der Palatinattunnel, in den die Brückenausfahrt mündet, bereitete uns einige Schwierigkeiten, obwohl er relativ kurz ist. Er liegt in geringer Tiefe unter bewohntem Gebiet, in lockerem Untergrund. Er konnte zwar mit herkömmlichen Methoden wie einem Rohrschirm und dem Ausbruch in zwei Teilabschnitten gebaut werden, doch wir mussten allfällige Oberflächenverformungen direkt über dem Trassee genau beobachten. 

André Magnin ist Kantonsingenieur und Vorsteher des Tiefbauamts des Kantons Freiburg.
Christophe Bressoud ist Bauingenieur beim Tiefbauamt des Kantons Freiburg und Leiter des Poyaprojekts.