Nou­veau pont de Gênes: une course contre le temps

Inauguré le 3 août 2020, le pont San Giorgio a donné un souffle nouveau à la ville de Gênes et à son port, très affectés par l’absence d’une artère principale après l’effondrement du pont Morandi en août 2018. Rencontre avec Francesco Poma, ingénieur et chef de projet au sein du groupe Webuild,  qui a construit le nouveau viaduc.

Date de publication
23-10-2020
Valeria Gozzi
Assistante à l'AAM, Professeure à la haute école SUPSI, Ingénieure PoliTO, Passera & Associati, rédactrice à la revue Archi

Valeria Gozzi: Construire un ouvrage aussi important, sous la pression constante des médias, a certainement influé sur les processus de conception et d’exécution. Comment les professionnels du secteur, peu habitués à se retrouver sous les feux des projecteurs, ont-ils vécu le déroulement des travaux?
Travailler dans une situation aussi complexe, avec des délais serrés et toute la pression d’un projet né d’un grave accident, a assurément représenté un défi de taille. Nous avons dès lors voulu envoyer un message fort à la communauté et décidé de travailler en toute transparence, notamment vis-à-vis du grand public. Le chantier, par sa situation, les webcams et des interviews très réguliers sur l’état d’avancement des travaux, a été totalement accessible au monde extérieur. Le fait que les travaux, les adjudications, la gestion des aléas étaient exposés aux yeux de tous, a impliqué de donner un maximum d’informations, de répondre à de nombreuses questions et d’expliquer des choix parfois complexes à des non-initiés.

La collaboration très étroite entre les institutions, les instances responsables et les entreprises privées s’est à cet égard avérée essentielle.

Le résultat final permet de démontrer la qualité de nombreuses d’entreprises italiennes, dans un domaine où la compétence de notre pays est parfois sous-évaluée.

Le concept statique et ses conséquences sur la forme structurelle ont été définis lors de l’avant-projet par l’architecte Renzo Piano. Son objectif était de réaliser, dans une zone anthropisée et complexe du point de vue des infrastructures comme Val Polcevera − un pont urbain qui évoque un navire amarré dans une vallée. Comment les bureaux d’étude s’y sont-ils pris pour rendre ce concept réaliste et constructible?
Dès la phase préliminaire, Renzo Piano a affiché sa volonté de réaliser une structure «simple et parcimonieuse, mais pas banale». Cette structure devait en outre être construite rapidement, en raison de son importance pour la ville et le pays. Les exigences architecturales et les impératifs d’exécution ont ainsi abouti au choix d’une structure hyperstatique1, réalisée en construction mixte acier-béton (acier préfabriqué pour le caisson du tablier et béton coulé sur place pour la dalle et les piles).

La préfabrication d’une bonne partie des structures métalliques a grandement favorisé la maîtrise des délais et des opérations de chantier.

Je pense que l’étude des dispositifs d’appui du tablier sur les piles a été décisive dans la réussite du projet. Il s’agit en effet d’éléments «délicats», constitués de coussins sphériques en acier à surface concave, qui glissent grâce à un matériau thermoplastique spécial présentant un coefficient de friction très bas («friction pendulum»). Leur fonction est d’absorber les dilatations et les efforts horizontaux du tablier, réduisant ainsi significativement les sollicitations de cisaillement et de flexion sur les piles. Conçus et fabriqués spécialement pour le pont San Giorgio, ces éléments ont permis d’une part de garantir le comportement en poutre hyperstatique continue du tablier sur une longueur totale de plus d’un kilomètre, mais aussi de réaliser les piles très élancées souhaitées par l’architecte.

Pour l’exécution, tout le monde parle de «modèle Gênes» ou de fast track. Qu’est-ce qui se cache derrière ce concept?
La planification des travaux selon la méthode fast track est un processus d’exécution axé sur le contrôle des activités et des délais. Il s’agit d’une approche de gestion consistant à diviser le chantier en fronts parallèles. Elle exige une forte responsabilisation et une compétence organisationnelle de tous les corps de métier, ainsi qu’une analyse approfondie des risques du projet qui doivent être impérativement anticipés. L’objectif commun et partagé est d’identifier la meilleure programmation envisageable en termes d’échéancier comme de technique (best option).

Propre à l’organisation de l’exécution, ce concept a ici été étendu aux différentes phases du projet. Il faut comprendre que, dans le cas présent, la construction a été lancée parallèlement à la démolition de l’ancien pont, en même temps que le démantèlement des zones  touchées et, bien entendu, que l’étude de projet.

Le consortium PERGENOVA2 a démarré les opérations en ne disposant en tout et pour tout que d’un dessin de l’architecte. Nous l’avons ensuite développé avec la société d’ingénierie Italferr, alors que les premières étapes d’exécution débutaient. Du point de vue constructif, le fast track s’est traduit par le lancement et la supervision simultanés de multiples opérations, créant une sorte de chaîne de montage à ciel ouvert.

Il y a eu un moment où, en suivant le tracé du pont, on pouvait observer simultanément la mise en œuvre des pieux de fondation, l’exécution de piles, l’installation sur des piles terminées des dispositifs d’appui, des travées sur lesquelles le tablier était déjà en place et des éléments en cours d’assemblage au sol. Cette organisation a réduit de plus de la moitié les temps d’exécution du projet.

L’analyse des risques a donc joué un rôle majeur?
L’analyse des risques a toujours un rôle majeur dans les projets. Dans le cas du viaduc de Gênes, la gestion des aléas déjà identifiés en phase de projet, a été menée selon le critère de best option, c’est-à-dire en évaluant au cas par cas les solutions techniques les meilleures qui permettraient de réduire les impacts sur le calendrier des travaux. Certains aléas pouvaient être anticipés et servir de base au projet, alors que d’autres, irréductibles à l’analyse et la planification, comme les inondations d’octobre et novembre 2019 ou l’épidémie de Covid-19, ont demandé une réorganisation immédiate de la conception et de l’exécution, guidée par un dénominateur commun: trouver la meilleure solution en termes de délais (best option).

Quelles dispositions ont été prises pour le monitoring et le contrôle futurs du nouveau pont?

La maintenance et les possibilités d’inspection ont été désignés comme les maillons faibles de l’ancien projet de l’ingénieur Morandi. D’emblée, nous avons voulu les transformer en un critère d’excellence. L’approche globale consiste principalement en trois points:

  • surveiller l’ouvrage par l’installation de nombreux capteurs (240) qui ont été disposés dans tous les composants stratégiques et structuraux du pont;
  • faciliter les inspections visuelles directes: le tablier a été équipé d’une série de passerelles internes qui permettent l’examen visuel direct de n’importe quel point ou joint intérieur;
  • recourir à l’utilisation de robots: ces équipements technologiques sont capables de scanner les zones difficiles d’accès, de les visualiser directement et d’analyser les données pour comparer les différents levés.

Si la technologie joue un rôle majeur, il ne faut pas pour autant oublié l’importance fondamentale du contrôle et de l’interprétation des données qui ne peuvent être faits que par un être humain.

 

NOTES

 

1. Une structure hyperstatique est une structure qui présente un nombre de liaisons supérieur au nombre de ses degrés de liberté. Son avantage réside dans l’exploitation optimale des matériaux et la réduction des joints.

 

2. PERGENOVA: société consortium par actions réunissant Fincantieri Infrastructure et Webuild, créée pour la conception et la construction du viaduc Polcevera de l’autoroute A10.

Articles sur le même thème

 

Une voie sans is­sue? Entretien avec Michel Virlogeux

 

Ric­cardo Mo­randi: formes sous contraintes

 

Les risques de l'in­no­va­tion

 

Mo­randi à Gênes, au­top­sie d’un pont

 

 

Sur ce sujet