War’s das? Die Su­per­blocks in Ba­sel

Neulich hat es geregnet. Eine bunte Kinderzeichnung aus Kreide, die einen ehemaligen Autoparkplatz fast komplett ausgefüllt hatte, löste sich Tropfen um Tropfen auf. Verschwamm zu einer unansehnlichen Brühe, wenig später war sie weg. Und der Asphalt war wieder ganz der alte.

Ein perfektes Sinnbild für den Basler Superblock. Anstelle von Parkplätzen kommt etwas Neues, in einer etwas kindlichen Ästhetik, aber auch ein bisschen angeleitet und vorgeformt (wie die Kreidezeichnung übrigens auch). Dann kommt ein Regen der Polemik, ergänzt um einen nie ganz abreissenden Verkehrsfluss, und das Konzept, das nicht auf Dauerhaftigkeit angelegt war, wird verwässert, bis es weg ist. Was bleibt, ist die asphaltierte Strasse, so wie sie vorher da war.

Von Barcelona nach Basel

Ein Superblock ist ein verkehrsberuhigter Bereich, in dem die Präsenz von Autos zugunsten von mehr Frei- und Grünflächen eingeschränkt wird. Der Name geht auf die ursprüngliche Idee in Barcelona zurück: Im Eixample, der Stadterweiterung aus dem 19. Jahrhundert, wurden schon in den 2010er-Jahren Gruppen von drei mal drei Stadtblöcken zusammengefasst, die darin liegenden Strassen für den Durchgangsverkehr gesperrt und begrünt. «Superillas» war die katalanische Neuschöpfung dafür: Rieseninseln. In der Folge wurde das Konzept in Deutschland als «Superblock» und in Österreich als «Supergrätzl» aufgegriffen. 

Im Sommer 2025 richtete die Stadt Basel erstmals in der Schweiz Superblocks ein: Sie verbot jeweils in einigen Strassen im St. Johann und im Kleinbasler Matthäusquartier den Durchgangsverkehr für Autos, hob Parkfelder auf und gestaltete deren Flächen durch eine neue Stadtmöblierung mit Sitzflächen und Pflanzkästen um. Die frühzeitig eingebundenen Anrainer wurden ermuntert, die einstigen Autoabstellflächen selbst zu bestücken. Die Basler Superblocks sind als Tests angelegt und auf ein Jahr befristet. In diesen Tagen ist alles wieder vorbei. Höchste Zeit also, das Experiment anhand einiger Fragen zu reflektieren.

Zwischen charmantem Selbstbau und Open-Air-Brockenhaus

Erstens: Wie sieht die Strasse aus? Die von der Stadt auf den einstigen Parkfeldern platzierten Möbel – Baugerüstelemente im St. Johann, leicht maritime, holzbeplankte Stahlboxen im Matthäus – wurden ergänzt um das, was die Anrainer sich in den öffentlichen Raum zu stellen trauten: von Cafétischchen über Blumentöpfe aller Art und Grösse bis hin zu ausrangierten Bürostühlen. 

Resultat ist eine Ästhetik irgendwo zwischen charmantem Selbstbau, Open-Air-Brockenhaus und einem Sammelsurium, dem nur das «Gratis»-Schild zu fehlen scheint. Gemildert wird das von den Pflanztrögen, deren Grünton und Blätterreichtum gleichwohl stark von der Bewässerungsbereitschaft der Anwohner abhängt. Je nach Engagement ist die Wirkung mal pittoresk (Matthäusstrasse), mal trist, mal so schwach, dass man kaum einen Unterschied feststellt (weite Abschnitte der Müllheimerstrasse). Unangetastet blieben die Hierarchisierung in Fahrbahn und Trottoir und der Fahrbahnverlauf.

Zweitens: Wer baut die Strasse? Strassen sind nicht privat, Strassenbau ist und war schon immer Obrigkeitssache. Das haben manche sehr ernst genommen (die Römer) und nicht wenige propagandistisch ausgeschlachtet (Diktaturen aller Art). Auch die Basler Superblocks sind zunächst veranlasst durch die öffentliche Hand. Die hat – zusätzlich zur Möblierung – Schilder aufgestellt, die die Durchfahrt verbieten, und die blauen Umrandungen der Parkplätze asphaltfarben überdeckt. 

Der Rest wurde der guten Hoffnung und den Anwohnenden überlassen. Poller etwa, die die Durchfahrt unmöglich machen würden, wurden nicht aufgestellt. Eine Veränderung von Strassendecke und -profil gab es auch nicht. So kann es kaum erstaunen, dass nach wie vor viele Autos den Superblock durchfahren, illegal. 

Manche Anwohnende wehren sich schriftlich: Über die Strassen wurden Banner gespannt, und auf laminierten, an die Pflanzkästen getackerten Schildern liest man: «Durchfahrt verboten! Bitte mehr Rücksicht!» De facto aber stellen auf der Verkehrsfläche spielende Kinder die wirkungsvollste Intervention dar. Eine solche Delegierung an die verletzlichsten Verkehrsteilnehmenden und Privatisierung der Verantwortung für die Strasse ist an Zynismus kaum zu überbieten. Derweil liefern sich die Anwohnenden im Superblock-Chat einen teils vehementen Schlagabtausch, ja einen verbalen Strassenkampf.

Ein 50 Jahre altes Konzept

Der Aufruhr erstaunt, wenn man bedenkt – dritte und letzte Frage –, wie neu dieser Typ Strasse überhaupt ist. Die ersten Superblocks in der Schweiz, das klingt innovativ. Vergleicht man aber deren Realität mit der Spielstrasse, fragt man sich, was hier überhaupt neu ist. 1977 entstand mit der Bärenfelserstrasse, wenige Schritte von einem der aktuellen Superblocks entfernt, die erste Wohnstrasse der Schweiz, wo bis heute nur Anwohnerverkehr zugelassen ist: genau das, was man im vorgeblich neuen Superblock 50 Jahre später noch testen zu müssen meint. 

Zur gleichen Zeit wurde der neue Strassentyp mit dem blauen Schild, auf dem Menschen und Autoscheinwerfer auf Augenhöhe sind, in den Niederlanden, wenig später auch in Deutschland, Teil der offiziellen Verkehrsordnung. Dort gab man dem ruhenden Verkehr noch Platz. Der grösste Unterschied? In den aktuellen Superblocks gibt es keine Parkplätze mehr. Das ist gerade für Kinder relevant, deren Blicke und Wege durch parkiertes Blech sicherheitsrelevant begrenzt werden. Und sonst?

Nicht nur verbieten, sondern etwas bieten

Der offiziellen Einführung von Wohn- oder Spielstrassen um 1980 gingen umfangreiche Pilotversuche voraus. Dass etwa das alleinige Aufstellen von Schildern wirkungslos ist, hätte man schon damaligen Forschungsergebnissen entnehmen können. Durchaus neu sind 50 Jahre später hingegen Bedingungen und Dringlichkeiten: Schon im Mai dieses Jahres erreichten die Temperaturen in Basel über 30 °C, seitdem löst in ganz Mitteleuropa eine Hitzewelle die andere ab.

Gut begründbar und tatsächlich innovativ wäre es, kurze Strassenabschnitte wie etwa die gesamte Matthäus- und Teile der Oetlingerstrasse komplett für jeglichen motorisierten Verkehr zu sperren und fussläufig von den Seiten zu erschliessen sowie fundamental zu entsiegeln und intensiv zu bepflanzen. Und das in einem umfassenden und langfristigen Versuchsgebiet, das als Netz gedacht ist, denn nur als solches ergeben Strassen Sinn. 

Das würde voraussetzen, dass Stadtregierung und Stadtverwaltung entschieden handelten. Sowas mag zu Beginn auf Gegenwind stossen, doch würde man damit nicht nur die Autos verbieten, sondern allen anderen auch tatsächlich etwas bieten.

Literatur

 

Touring-Club & Verkehrsministerium der Niederlande, Woonerf. Eine andere Art von Einrichten der Wohnumgebung und die dort geltenden neuen Verkehrsanordnungen, Den Haag 1977 u. ö.

 

Erik Wegerhoff, Automobil und Architektur. Ein kreativer Konflikt, Berlin: Verlag Klaus Wagenbach 2023

 

Bustos Serrat, Xavier; Regusci, Nicola, «Grüne Achsen im Eixample. Projekte der Superblock-Planung in Barcelona», in: Werk, Bauen + Wohnen 111 (2024), Heft 6, S. 6-13.