Brü­cken­duett

Siegerprojekt: «Sora Giuvna» («junge Schwester»)

Die zweite Hinterrheinbrücke ist eine Stahltrogkonstruktion mit V-Stielen, die die historische Fachwerkbrücke gut sichtbar belässt. Auszüge aus dem Jurybericht zeigen, dass sie dem Bestand mit Respekt begegnet.

Date de publication
26-11-2015
Revision
27-11-2015

Der rätoromanische Name «Sora Giuvna» steht für das Siegerprojekt der zweiten Hinterrheinbrücke Reichenau. Mit ihm werden künftig inklusive der A13-Überführungen nur zwei Hinterrheinbrücken stehen: die heutige und ihre «junge Schwester», die den Rhein einspurig und die A13 doppelspurig überquert. Diese starke Konzeption bestimmt das ganze Projekt.

Stahlkasten auf V-Stielen

Das Siegerteam schlägt für die neue Brücke eine Stahlkasten-Trogkonstruktion über Rhein und A13 vor, die von V-Stielen getragen wird. Zwei seitlich der Gleise angeordnete dickwandige, steifenlose Stahlkästen tragen eine halb versenkte orthotrope Fahrbahnplatte. Ihre Höhe ist konstant über die ganze Brückenlänge. Über den Hauptpfeilern sind sie mit ebenfalls stählernen V-Stielen unterstützt – diese ragen jeweils wie vier Finger aus den Betonpfeilern. Die Schlankheit der Hauptträger ist so gewählt, dass die im Lichtraumprofil eingeschränkte Überquerung der A13 gut möglich ist, die Träger die bestehende Brücke jedoch kaum überragen.

Die jeweils vier Stiele treffen sich auf einer Auflagerplatte auf den Köpfen der beiden Hauptpfeiler. Diese Pfeiler korrespondieren in Form, Lage und Ausrichtung mit den Natursteinpfeilern der historischen Brücke. Das Siegerteam setzt die neuen Hauptpfeiler östlich und westlich des Hinterrheins flussaufwärts in die Flucht der bestehenden Pfeiler, wie in den Rahmenbedingungen gefordert. Der Übergang von den Stahl-V-Stielen zum Betonpfeiler wiederum nimmt die untere Kante des Stahlfachwerks der historischen Brücke auf.

Die neue Brücke besitzt zwischen Rhein und A13 kein Widerlager, sondern einen weiteren Pfeiler. Wegen der engen Platzverhältnisse ist er als V-Stiel parallel zur A13 gedreht. Eine – gemäss Jurybericht – reizvolle Idee, die das Platzproblem elegant löst, dem Grundkonzept der V-Stiel-Stützung treu bleibt und den Blick von der Autobahn auf das bestehende Widerlager frei lässt. Ausserdem wird die neue Hinterrheinbrücke über die A13 so erweitert, dass sie beide Gleisstränge umfasst. Sechs Felder der insgesamt siebenfeldrigen neuen Brückenkonstruktion dienen der Südspur der Rhätischen Bahn (RhB), und ein Feld ist für die Nordspur vorgesehen.

Aus einem Brückentrio oder gar -quartett wird so ein übersichtliches und reduziertes Duett. «Die bestehende Betonbrücke und die Stützmauer östlich des Widerlagers der alten Stahlfachwerkbrücke werden zurückgebaut. Damit definiert sich die historische Stahlbrücke als die zuerst gebaute, und die Vielfalt der Brückenlandschaft wird reduziert», bekräftigt das Siegerteam.

Bezug zwischen Alt und Neu

Mit der gewählten leicht geschwungenen Linienführung C erhält die neue Brücke den grösstmöglichen Abstand zur bestehenden, was ihre Eigenständigkeit betont. Dennoch nimmt sie Bezug auf die historische Konstruktion (vgl. «Das Siegerteam und sein Vorschlag», Kasten unten). Zudem lässt «Sora Giuvna» mit ihrer transparenten Konstruktion – dem schlanken parallelgurtigen Balken und den relativ schmalen V-Stielen – ­einen weitgehend freien Blick auf die bestehende Brücke zu. Schliesslich verweist die neue auch durch die Wahl des Materials Stahl auf die alte. Sämtliche Stahlteile sind in heller Farbe im Ton der bestehenden Fachwerkbrücke lackiert.

Da die beiden Brücken ein Ensemble bilden, trotzdem aber klar eigenständige Bauwerke sind, ist gemäss den Projektierenden keine farbliche Differenzierung nötig. Die Betonelemente sollen analog zum umgebenden Gesteinsmaterial eine hellgraue Farbe und eine glatte Oberfläche erhalten.

Landschaftliche Eingriffe

Heute dominieren massive, mehrere Meter hohe Stützmauern den östlichen Hang zum Plong Vaschnaus über dem Bahnhof Reichenau-Tamins. Darin eingeschnitten verlaufen auf unterschiedlichen Niveaus Strasse, Bahnlinie und Fussweg. Der Entwurf ersetzt die obere Stützmauer und sieht stattdessen eine bepflanzte Steil­böschung der Neigung 1 : 1 unter und über dem Polenweg vor. Der notwendige Hangabtrag von 31 000 m3 – etwa die Hälfte des jährlichen Abbaus im Steinbruch Plong Vaschnaus nebenan – soll für die Rekultivierung ebendieser Kiesgrube verwendet werden.

Auf der Südwestseite ist eine Verbreiterung des Damms unvermeidlich. Sie nimmt Richtung Rhein kontinuierlich zu. Der parallel zum Damm führende Fahrweg wird verlegt und die dort bestehende Wildhecke längs der Böschung ersetzt.

Die markante, geneigte Natursteinmauer auf der Ostseite der A13 wird heute durch den hohen, vertikalen Betoneinsatz abrupt unterbrochen. Das Siegerprojekt sieht deshalb vor, das Brückenende der Churer Seite auf einen knapp in die bestehende Natursteinmauer eingelassenen Auflagerkörper zu legen. Die Mauer läuft künftig ungestört unter der neuen Brücke durch.

Auf der Westseite der Nationalstrasse soll eine Betonmauer das Auflagerbauwerk zwischen bestehender Fachwerkbrücke und A13-Überführung begrenzen. Beide Mauern entlang der Strasse fügen sich an den durch die A13 vorgenommenen Hangdurchschnitt. Gleichzeitig bilden sie zusammen mit der V-förmigen Stütze parallel zur Strasse einen sich weitenden Trichter, der den Verkehr zielgerichtet durch das Strassenengnis führt.

Beruhigte Situation

«Sora Giuvna» schaffe Ordnung, schreibt die Jury in ihrem Bericht. Sie tut dies sowohl bezüglich konstruktiver als auch landschaftlicher Aspekte. Die Massnahmen beruhigen die Landschaft oberhalb der Bahngleise, und weil unterhalb der Bahnlinie so viel passiert, wirkt sich der Effekt positiv auf das gesamte Landschaftsbild aus. Jürg Conzett, Bauingenieur und Mitglied der Wettbewerbsjury, verdeutlicht: «Ganz allgemein sind bergseitige Stützmauern heiklere Elemente als talseitige Mauern, weil sie eine ‹Wunde› in der Hügel­land­schaft bedecken.»

Zwar habe der Schweizer Architekt Rino Tami (1908–1994) bei der Planung versucht, die Stützmauer als «Gebäude» erscheinen zu lassen, indem er die Oberkante parallel zum Verkehrsweg führte. Doch dies bedinge eine gewisse Länge der Mauer im Verhältnis zur Höhe. Die gegenwärtige, eher kurze und hohe Mauer zeige den Schnitt in die Landschaft etwas zu deutlich auf, gibt Conzett zu bedenken. «Hingegen wird die Landschaft ohne Mauer so erscheinen, als hätte man die Bahnlinie an eine bestehende Felswand herangebaut.»

Andreas Galmarini von WaltGalmarini, Mitglied des Siegerteams, betont wiederum: «Vom ingenieurspezifischen Standpunkt her haben wir versucht, die Tragkonstruktion schlicht zu halten, um der Dauerhaftigkeit und der Unterhaltsfreundlichkeit gerecht zu werden und um eine ausgewogene Balance zwischen Neu und Alt zu finden.»

Die Auslegungen im ausführlichen Jurybericht überzeugen (vgl. «Jurybericht», Kasten unten). Die Argumente des Preisgerichts sind gerade auch deshalb plausibel, weil sich die Jurymitglieder nicht durch Visualisierungen beeinflussen liessen. Sie stützten ihre Beurteilung auf Gipsmodelle, die aus allen Blickwinkeln begutachtet werden konnten.

Die zehn folgend rangierten Projekte stellen wir in einem separaten Artikel vor.

Jurymitglieder

Christian Florin, Leiter Infrastruktur RhB (Vorsitz)
Karl Baumann, Leiter Kunstbauten RhB
Johannes Florin, Denkmalpflege Grau­bünden
Quintus Miller, Architekt Basel
Jürg Conzett, Bauingenieur, Chur (Moderation)
Clementine Hegner-van Rooden, Bau­ingenieurin, Oberägeri (Ersatz)
Ralph Rechsteiner, Leiter Projekt­abwicklung RhB (Ersatz)

Vorprüfung

Bernhard Schlegel, Bauingenieur, Chur


Einzelheiten zum Bau der neuen Hinterrheinbrücke

Auflagerdetails: Die Lager am Brückenende Seite Chur sind fest, auf den Pfeilern, dem Thusner Widerlager und dem rheinseitigen Ende der Träger des nördlichen Gleises befinden sich längsbewegliche Lager. Die V-förmige Zwischenstütze neben der Strasse ist integral mit dem Oberbau verbunden und ruht auf einem Kipplager. Alle Lager sind auswechselbar konstruiert. Die Fundation aller Pfeiler und Widerlager erfolgt über Grossbohrpfähle von 120 cm Durchmesser. Es ist ein Schienenauszug notwendig, der beim Widerlager Seite Thusis angeordnet ist.

Bauablauf: Die Brücke wird in einer Feldwerkstatt zu grossen Elementen von bis zu 40 m Länge zusammen­gesetzt, dann mit Raupenkranen in ihre Lage versetzt und untereinander verschweisst. Zur temporären Stabilisierung dienen vier Hilfsstützen. Die Fugen mit den Bauschweissungen sind in Zonen geringer Beanspruchung gelegt; so erfolgt der Anschluss der Stiele an die Fahrbahn unterhalb des Stahltrogs im oberen Bereich der Streben.

Statisch-konstruktive Aspekte: Das Quertragverhalten der kombinierten Brücke über die Strasse ist relativ komplex: Die südliche Hälfte verhält sich als Randfeld eines Durchlaufträgers; die nördliche Hälfte – also der Ersatz der bestehenden Betonbrücke – weist das Tragverhalten eines einfachen Balkens auf. Die differenziellen Deformationen, die aus diesem kombinierten Tragverhalten resultieren, werden über Biegung in den Querträgern der Ersatzbrücke aufgenommen, ohne dass Fugen oder spezielle Gelenke erforderlich sind.


Das Siegerteam und sein Vorschlag

Das Siegerteam ist ein internationales Team, das sich aus Ingenieuren und Architekten aus London, Kopenhagen und Zürich zusammensetzt. Ian Firth von Flint & Neill aus London und Andreas Galmarini von WaltGalmarini aus Zürich lernten sich 2009 bei der Arbeit für eine feste Fehmarnbeltquerung zwischen Dänemark und Deutschland ­kennen. Im Zusammenhang mit dem ­Negrellisteg vertieften sie ihre Zusammenarbeit.

Die Beziehungen zu Dissling + Weitling aus Kopenhagen reichen noch weiter zurück: Ian Firth und Steen Savery Trojaborg gewannen 1996 einen ersten Brückenwettbewerb in Poole, England, und haben seither gemeinsam erfolgreich an Projekten wie der Stonecutters-Brücke in Hongkong, der Universitätsbrücke in Malmö und der eingangs erwähnten Fehmarnbeltquerung gearbeitet.

Andreas Galmarini wiederum bearbeitete seit der Nelson­-Mandela-Brücke in Johannesburg 2002 weitere Brückenprojekte mit Dissling + Weitling, und mit Hager Partner aus Zürich durfte WaltGalmarini in einem internationalen Team einen beeindruckenden Entwurf für einen Wettbewerb mit Brücke in Ho-Chi-Minh-Stadt entwickeln.

Vor diesem Hintergrund bot der Wettbewerb zweite Hinterrheinbrücke Reichenau dem Team einen willkommenen Anlass, gemeinsam eine Antwort auf eine spannende Fragestellung zu entwickeln. Die Wettbewerbsteilnahme sei ein inspirierendes Erlebnis gewesen: «Wir waren begeistert und haben uns gegenseitig herausgefordert und hinterfragt, um einen gesamtheitlichen Entwurf herzuleiten», meinen die Beteiligten unisono. Dabei hätten sie auch die herkunftsbedingt unterschiedlichen Sichtweisen beflügelt. Der gleiche Geist werde bei der anstehenden Umsetzung helfen, das Projekt weiter zu schärfen und bis ins Detail konsequent zu entwickeln.

Die klaren und unterschiedlichen Sichtweisen verwischten sich mit dem Entwurfsprozess. Die Projektierenden erhielten eine Sichtweise als Team: «Wir sind überzeugt von der Einfachheit unseres Projekts. Es gibt nur noch zwei Brücken, die ältere und die jüngere Schwester. Die jüngere ist transparent, um respektvoll den Blick auf die ele­gante ältere Schwester freizuhalten. Sie bekennt sich durch Materialisierung und geometrische Bezüge zu ihrer Verwandtschaft und ist dank ihrer Formsprache und dem Abstand zur älteren eine starke eigene ‹Persönlichkeit›.»

In Bezug auf Proportionen, Transparenz und Ingenieurfertigkeit widerspiegelt die jüngere Schwester die Gegenwart ebenso, wie die historische, ältere Schwester dem damaligen Stand der Technik entsprach. Die Transparenz und reduktivistische Formgebung sowie die Höhenlage der jüngeren Schwester tragen dazu bei, dass die Eisenbahnbrückenfamilie weiterhin in der Landschaft erkennbar bleibt.

Die landschaftliche Gestaltung des Entwurfs bedingt einen Hangabtrag von nicht weniger als 31 000 m3. Das Siegerteam ist von dieser ordnenden und befreienden Hand der landschaftlichen Gestaltung überzeugt: «Paradoxerweise ist es gerade dieser Eingriff, der ebendieser Natur ihre Natürlichkeit zurückgibt.» Mit dem erforderlichen baulichen Eingriff bietet sich die Möglichkeit, die heute dominierende obere Stützmauer durch eine landschaftlich weniger auffällige und der Typologie der Tomalandschaft besser entsprechende Böschung zu ersetzen.

Der Verzicht auf Stützmauern oberhalb der Gleise reduziert und konzentriert also die Masse der Infrastruktur am Plong Vaschnaus, sodass die bewaldete Böschung und die Typologie der Tomahügel deutlicher ablesbar werden. Damit erreichen die Projektierenden auch, dass sich das Augenmerk klarer auf die Brücken selbst richtet und sich der landschaftliche Eingriff auf den «Brückenhorizont» beschränkt. Das Eisenbahnbrückenpaar kommt besser zur Geltung, weil der Blick nicht durch eine riesige gemauerte Fläche abgelenkt wird.

Mit dem Vorschlag, das Abbaumaterial – soweit es nicht für die Dammverbreiterung auf der Seite Bonaduz verwendet wird – für die Rekultivierung der Kiesgrube nebenan einzusetzen, werde ein natürlicher Prozess wieder aufgenommen bzw. weitergeführt. Die Hügel sind schliesslich Folge des historischen Taminser Bergsturzes. Das Material wurde also schon früher durcheinandergebracht und neu zusammengestellt. Die vorgeschlagene Materialverschiebung sei daher nichts Neues, sondern eine weitere, folgerichtige Umlagerung.

Als besonders wichtig erachteten die Projektierenden schliesslich die Anforderung, dass sich die beiden Brücken – aus unterschiedlichsten Blickwinkeln betrachtet – nicht gegenseitig stören, sondern vielmehr zusammenspielend wirken: «Das entworfene Bauwerk und die vorgeschlagene landschaftliche Gestaltung bedingen einander – das Zusammenspiel Bauwerk-Landschaft ist entschlackt, akzentuiert und damit harmonischer.»
(cvr)


Jurybericht «Zweite Hinter­rheinbrücke Reichenau»

Der erste Projektwettbewerb in Sinn des SIA der RhB wurde umfassend dokumentiert. Im 92 Seiten starken Jurybericht kann sich der Leser umfassend über die Planungsaufgabe und die Randbedingungen informieren. Grundsätzliches zum Verfahren und zur Jurierung ist ebenfalls enthalten.
Das Vorgehen und die Gedanken der Jury geben einen guten Einblick in den Entscheidungsprozess. Besonders interessant ist der Abschnitt über die Einteilung der Projekte nach Tragwerksystemen.
Im zweiten Teil des Berichts sind alle 42 eingereichten Projekte beschrieben und durch eine kurze Beurteilung der Jury ergänzt. Durch das DIN-A3-­Format sind Pläne und Skizzen sehr gut lesbar.
Wer tiefer in die Materie einsteigen möchte, dem sei der umfangreiche Jurybericht empfohlen. Mit dem informativen und aufwendig gestalteten Bericht anerkennt die RhB die Arbeit der Teilnehmenden. Aber auch für alle anderen Interessierten ist er ein lesenswertes Dokument.
(dd)

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