Kunstbauten Bereich Äuli–Dalvazza; offener, einstufiger Projektwettbewerb
Die Rhätische Bahn (RhB) lancierte für die neuen Kunstbauten im Äuli–Dalvazza-Abschnitt bei Fideris einen Projektwettbewerb. Sieben Brücken mussten gestaltet, eine achte erhalten werden – aus räumlicher und betrieblicher Sicht ein enges Korsett. Mit «Strahlegg» gelingt dem Siegerteam der Befreiungsschlag: Es hebt die vorgegebene Linienführung mutig an.
Die RhB übernahm die Federführung und veranstaltete im Namen der Bauherrschaft, zu der auch das Bundesamt für Strassen (ASTRA) und das Tiefbauamt Graubünden gehörten, einen einstufigen, anonymen Projektwettbewerb im offenen Verfahren. Die Aufgabe umfasste die einheitliche Gestaltung der neuen, 200 m langen RhB-Brücke Äuli, von drei 20 m langen Brücken über den Arieschbach und dreier neuer Brücken mit 60 und 80 m Länge über die Landquart bei Dalvazza.
Die vielen Brücken sollten sich ins Umfeld und die Landschaft des Prättigaus einfügen. Ein besonderes Augenmerk mussten die Teilnehmenden auf die Hochwassersicherheit der Brücken über die Landquart und den Arieschbach legen. Zusätzlich hatten sich die Teams auch mit Stützbauwerken, vor allem entlang der Landquart, sowie dem Portal auf der Ostseite des RhB-Tunnels und dem Umgang mit der historischen Landquartbrücke Dalvazza auseinanderzusetzen. Die Projektierung bedingte ein breites Fachwissen, weshalb sich die Teams aus Bauingenieuren, Architektinnen und Landschaftsarchitekten zusammensetzten.
Die vielbefahrene Route zwischen Fideris und Küblis erhält auf einer Strecke von 3.5 km eine Runderneuerung. Dies betrifft die Nationalstrasse A28, die Bahnlinie Landquart–Davos und die Lokalstrasse Fideris–Küblis. Ab Fideris wird die RhB-Strecke leicht gegen Süden verlegt und verläuft ab der heutigen Station durch den neuen, 1385 m langen Fiderisertunnel mit seinem Ostportal, das sich 10 m über Boden in einer anstehenden Felswand befindet. Danach führt die Strecke über eine 200 m lange Brücke, bis die Gleise wieder auf das bestehende Trassee treffen. Um im weiteren Streckenverlauf die Hochwassersicherheit zu gewährleisten, müssen Richtung Küblis die Arieschbach- und Landquartbrücke Dalvazza für alle drei Verkehrsträger neu gebaut werden.
Auch die Nationalstrasse A28 wird verschoben: Im Gebiet Äuli unterquert sie die neue RhB-Brücke und führt danach in gestreckter Linienführung weiter, wobei auch für diesen Verkehrsträger die Arieschbachbrücke und die Landquartbrücke Dalvazza ersetzt werden müssen. Zusätzlich ist im Süden und parallel zur A28 eine neue Lokalstrasse geplant, die wiederum zwischen Äuli und Dalvazza neue Brücken über den Arieschbach und die Landquart erforderlich macht.
Nicht zuletzt gilt es, die historische Brücke über die Landquart an der Prättigauerstrasse zu erhalten. Ein Ingenieurbau, der im Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) gelistet ist und damit «grösstmögliche Schonung» voraussetzt. Künftig soll die Brücke einspurig betrieben werden, die zweite Spur wird auf einer zusätzlichen, neuen Brücke geführt.
Zwischen Korsett und Entfaltung
Die Achsen der RhB, der A28 und der Lokalstrasse sind in ihrer Lage und Höhe festgelegt und mussten im Wettbewerbsprojekt unverändert beibehalten werden. Ausserdem sollten die Projekte keine Varianten in der Linienführung aufweisen – mit Ausnahme im Bereich der historischen Brücke, wo die Lokalstrasse anders geführt werden konnte. Und dennoch siegte ein Team dank einer angepassten Linienführung.
Mit dem Projekt «Strahlegg» entschieden sich Casutt Wyrsch Zwicky, Chitvanni + Wille, Gredig Walser Architekten und Grand Paysage dazu, die RhB-Gleise zu erhöhen. Das Preisgericht diskutierte den Schachzug eingehend und bewertete diesen – nach detaillierter Prüfung durch die RhB – nicht als Ausschlusskriterium. Dank dieser Anhebung war es möglich, das Tragwerk aus einem vorgespannten Vollplattenquerschnitt und beidseitig auskragenden Konsolen über die gesamte Länge unter der Fahrbahn anzuordnen, was den Bauwerken nicht nur aus statischer, sondern auch aus gestalterischer Sicht eine Durchlaufwirkung verleiht.
Zudem braucht es direkt unter dem Bahntrassee keine Stützmauer entlang der Landquart. Stattdessen binden die Sieger die beiden RhB-Brücken über die Landquart auf Seite Küblis und über den Arieschbach zu einer langen Brücke zusammen, die die gleiche Formensprache wie die neue RhB-Brücke Äuli mit einer Regelspannweite von 25 m aufweist. Die grosse Spannweite über die Landquart wird mit einer voutenförmigen Verstärkung überbrückt und formt ein Gesamtwerk.
Das Gewinnerteam überzeugt mit Eingriffen, die Raum in der Landschaft schaffen, und einem minimalinvasiven Projekt, das reduziert in die Natur eingreift. Der Verzicht auf die Stützmauer macht den Fluss räumlich sichtbar und verringert die kanalisierende Wirkung.
Mehr Luft für den Bestand
Die Verschiebung des Widerlagers der neuen Landquartbrücke A28 auf der Seite von Küblis öffnet den Raum in der beengten Situation rund um die historische Brücke. Die Spannweite wird dadurch vergrössert, was einen sanfteren Ausgleich des Niveauunterschieds der Lokalstrasse und eine grosszügigere Auffahrt auf die historische Brücke ermöglicht. Sie erhält Raum und wird trotz all der neuen Bauwerke nicht erdrückt.
Auch die neue Landquartbrücke für die Lokalstrasse auf der Südseite der bestehenden Brücke zollt dem Zeitzeugen Respekt: Sie ist als Rahmentragwerk konstruiert und weist im Riegel eine Bombierung auf. Nicht zuletzt wirkt sich die gegenüber dem Wettbewerbsprogramm etwas gedrehte Positionierung der neuen Brücke positiv auf die Sichtbarkeit des historischen Bauwerks aus.
Der Vorschlag für die Instandsetzungsarbeiten der bestehenden Brücke hingegen brachte dem Siegerteam Kritik ein. Das Preisgericht befürchtete, dass mit dem Eingriff ins Tragwerk die charakteristische Brüstung als zentrales Element verloren gehen könnte – hier werden die Erstrangierten ihre Ausführung in Abstimmung mit der Denkmalpflege überarbeiten müssen.
Tunnelportal und Futterrohr
Auch beim Tunnelportal lieferte das Gewinnerteam eine überzeugende Konstruktion. In Anlehnung an das Lichtraumprofil entsteht eine Ellipsenform, die leicht aus der Felswand hervorlugt. Ein raffiniertes Konzept: Das Brückenwiderlager ist in den Berg versetzt und verlängert so den Brückenträger optisch nahtlos ins Berginnere. Mit dem Rhythmus der Spannweiten und den weiter auseinanderstehenden Pfeilern fügt sich der Brückenträger wie ein Futterrohr passend in das Tunnelrohr ein.
In der Ausführung müsse dem Übergang zwischen Portal und Felsen besondere Beachtung geschenkt werden, damit so wenig natürlicher Fels wie möglich abgetragen und nur minimale künstliche Auffüllung nötig werde, so das Preisgericht.
Nur vier Eingaben
«Strahlegg» war eines von nur vier eingereichten Projekten – bei einem offenen Wettbewerb sehr erstaunlich. «Wir waren froh, dass sich alle vier Projekteingaben durch eigenständige Tragwerke und charakteristische, konstruktiv fundierte Gestaltungen auszeichneten», sagte Karl Baumann, Leiter Kunstbauten RhB, an der Vernissage. Trotz wenigen Einreichungen eine wertvolle Vielfalt, die sich besonders an den verschiedenen statischen Systemen zeigte: Die unterschiedlichen Spannweiten und Platzierungen der Stützenfüsse wirkten sich auf die Schlankheit des Überbaus, die Transparenz der Bauwerke und die Erscheinung im Kontext aus. Die vier Projekte verdeutlichen zudem, dass die Aufgabe sowohl mit Stahl- als auch mit Betonbrücken gelöst werden kann. Baumann erklärt: «Die Vorteile von Stahlbrücken liegen in der schnellen Montage und weitgehender Vorfabrikation. Im vorliegenden Kontext mit einer engen Schlucht kommen diese Vorteile jedoch nicht voll zum Tragen, weil die Montagevorgänge grossräumige Installationsplätze und den Einsatz grosser Kräne bedingt. Die Bauphase ist daher gerade in diesem Projekt ein wichtiger Aspekt. Die Betonlösung ist hier logistisch wesentlich praktikabler.» Baumann betont zudem, dass die Kosten der angehobenen Brücke im Projekt «Strahlegg» im Vergleich zu einer Stützmauer nicht wesentlich höher sind. Die Brücke braucht im Normalquerschnitt lediglich 4.3 m³/m – das sind gerade einmal zwei Drittel des Materialbedarfs einer Stützmauer. Auch die Fundationen und Baugruben sind für die Brücke tendenziell einfacher als bei den vorgeschlagenen Mauern.
«Strahlegg» überzeugt in seiner Gesamtkonzeption. Ein erster Meilenstein im Projekt «Fideris–Küblis, neue Linienführung» ist
getan. Der Zeitplan sieht vor, den Vorschlag bis im August 2025 auszuarbeiten und die noch unbekannten Kosten zu ermitteln. Der Bau dürfte im Herbst 2027 beginnen und zweieinhalb Jahre dauern.
Dieser Artikel ist erschienen in TEC21 38/2023 «Das Reussdelta lebt auf».
-> Jurybericht auf competitions.espazium.ch.
Teilnehmende
1. Preis: «Strahlegg»
Casutt Wyrsch Zwicky, Chur; Chitvanni + Wille, Chur; Gredig Walser Architekten, Chur; Grand Paysage, Basel
2. Preis: «Slap Shot»
schlaich bergermann partner, Stuttgart; Emch + Berger, Bern/Emmenbrücke/Chur; Itten + Brechbühl, St. Gallen; Kohler Landschaftsarchitektur, Bad Ragaz
3. Preis (ex aequo): «Freier Fluss»
Conzett Bronzini Partner, Chur; dsp Ingenieure + Planer, Uster; Vincenzo Cangemi, Chur; Antón Landschaft, Zürich
3. Preis (ex aequo): «Überdüür»
Bänziger Partner, Chur; Schwander & Sutter, Chur; Planungsbüro Wegmüller, Klosters
FachJury
Johannes Florin, Denkmalpflege Graubünden; Joseph Schwartz, Bauingenieur, Professor für Tragwerk ETH Zürich; Clementine Hegner-van Rooden, Bauingenieurin, Oberägeri; Quintus Miller, Architekt, Professor AAM/USI, Basel; Stefan Rotzler, Landschaftsarchitekt, Gockhausen; Ralph Rechsteiner, Leiter Projektabwicklung RhB (Ersatz); Roger Stäubli, Tiefbauamt Graubünden, Leiter Strassenbau (Ersatz); Daniel Lüthy, Bundesamt für Strassen, Abschnittsverantwortlicher Netzvollendung (Ersatz)
SachJury
Christian Florin, Leiter Infrastruktur RhB (Vorsitz); Karl Baumann, Leiter Kunstbauten RhB; Martin Käser, Bundesamt für Strassen, Fachunterstützung F4/F5; Matthias Wielatt, Tiefbauamt Graubünden, Leiter Kunstbauten
