La mo­bi­li­té, un en­jeu ma­jeur pour l’im­mo­bi­lier

La mobilité tient une place importante dans les Sites 2000 watts, que ce soit pour ses aspects quantitatifs ou qualitatifs, la mise en place d’un monitoring ou la réalisation d’un concept de communication sur cette thématique auprès des usagers pendant l’exploitation. L’objectif est de diminuer l’impact environnemental (consommation en énergie et émissions de gaz à effet de serre) de la mobilité en réduisant l’utilisation des transports individuels motorisés et surtout en favorisant la mobilité douce et l’utilisation des transports publics.

Data di pubblicazione
19-01-2022

Le 21 mai 2017, le peuple suisse a accepté la révision de la loi sur l’énergie. C’est sur cette loi que se base le mandat du programme SuisseEnergie, dirigé par l’Office fédéral de l’énergie, que l’on peut résumer ainsi: communiquer, sensibiliser et conseiller autour de la thématique de l’efficacité énergétique. Les actions et activités menées dans ce cadre ont pour but de réduire la consommation d’énergie, d’augmenter la production et l’utilisation d’énergies renouvelables et de contribuer ainsi à diminuer les émissions de CO2. Le programme est donc un élément clé pour atteindre à la fois les objectifs de la Stratégie énergétique 2050 et les objectifs climatiques, à savoir la neutralité carbone d’ici 2050. Dans ce cadre, les actions entreprises par SuisseEnergie, comme le label Site 2000 watts, le sont dans le registre des actions librement consenties: ce ne sont pas des prescriptions mais des incitations et des soutiens à prendre la bonne direction. Les projets soutenus, des réalisations concrètes exemplaires, permettent de diffuser les bonnes pratiques, et leur faisabilité, auprès des maîtres d’ouvrage, des professionnels de la construction et de la population. Une approche bottom-up, probablement plus à même d’être comprise et acceptée qu’un texte de loi imposé d’en haut.

La mobilité, champ d’action prioritaire

La stratégie du programme SuisseEnergie pour la période 2021-2030 est axée sur trois champs d’action prioritaires:

– l’efficacité énergétique des bâtiments et les énergies renouvelables destinées aux particuliers;

– la mobilité des ménages privés et des entreprises;

– les installations et les processus dans le secteur de l’industrie et des services.

Ces trois domaines sont responsables à eux seuls de 74% de la consommation d’énergie finale en Suisse. De ces trois thématiques, le bâti et la mobilité concernent le plus directement le citoyen. Mais, dans un pays de locataires comme la Suisse, c’est sur la mobilité, indissociable de notre mode de vie fortement orienté vers les libertés individuelles, que ce citoyen peut agir concrètement. Au quotidien, chaque Suisse se déplace d’une distance de 36,8 km sur le territoire national et y consacre 90,4 minutes. Annuellement, chaque résident helvétique parcourt une distance moyenne d’environ 24 850 km, soit un peu plus d’un demi-tour du monde, dont 11 100 km à l’étranger. Avec 43 %, le transport individuel motorisé se taille la part du lion de notre mobilité1.

Éviter, transférer, améliorer et mettre en réseau

Pour atteindre ces objectifs, l’intervention de SuisseEnergie dans le secteur de la mobilité s’oriente principalement sur des leviers d’action connus comme les 4V: vermeiden, verlagern, verbessern, vernetzen, soit éviter, transférer, améliorer et mettre en réseau. Les 4V peuvent se décliner ainsi : éviter certains déplacements motorisés, favoriser le transfert modal, améliorer l’aménagement de l’espace et les véhicules, évaluer le potentiel des data dans l’objectif d’optimiser la mobilité.

Dans le cadre d’un quartier labélisé Site 2000 watts, les questions autour de la mobilité peuvent s’appréhender au moyen de ces quatre leviers, en fonction du contexte propre à chaque site. La mise en place d’espaces de coworking pour les habitants d’un quartier peut leur permettre d’éviter une partie des déplacements liés à leur activité professionnelle ; une offre de transports publics disponible à proximité favorisera quant à elle le transfert modal ; la (pré-)installation de stations de recharge individuelles ou collectives facilitera la transition vers l’électromobilité ; enfin la numérisation des sites permettra aux habitant de gérer plus efficacement leur consommation d’énergie, y compris dans le domaine de la mobilité. À cet égard, un quartier labélisé Site 2000 watts est un excellent démonstrateur pour mettre en évidence la manière dont les comportements de mobilité peuvent influer sur l’atteinte de l’objectif concret d’une société à 2000 watts – une diminution globale de notre consommation d’énergie – tout en améliorant la qualité de vie des habitants. Le label, qui s’inscrit sur toute la durée de vie d’un quartier, permet d’aller plus loin que les projets pilotes et d’inscrire dans le long terme les changements de comportement.

L’impact du transport individuel motorisé

Comme mentionné plus haut, le trafic individuel est une importante source de CO2: il représente 75 % des émissions liées à la mobilité. Si l’on veut décarboner notre société, la voiture individuelle représente donc un puissant levier d’action. Même si la bascule vers un véhicule électrique ne remet pas fondamentalement en question notre rapport à la mobilité, elle représente, au niveau individuel, le moyen d’action le plus important pour réduire nos émissions de CO2. Les Perspectives énergétiques 2050+, publiées en juin 2020 par l’OFEN, s’appuient d’ailleurs sur ce constat.

Aujourd’hui, le parc automobile suisse compte environ 70 000 véhicules électriques rechargeables, sur un total de 4,6 millions. Par rapport à la part encore assez modeste des véhicules électriques, le réseau de bornes de recharge accessibles au public est actuellement très dense et en constant développement. Élément réjouissant, mais qui ne suffira pas à absorber une bascule massive et rapide du thermique à l’électrique. Il faudra dans un futur proche disposer de bornes de recharge à domicile et au travail. La gestion de cette recharge nécessitera également un temps d’adaptation de la part des utilisateurs. Afin de favoriser les recharges lentes, moins énergivores, un système de gestion intelligent pourra aider à éviter les conflits d’usage en adaptant au mieux les niveaux de charge aux besoins effectifs prévus en fonction des données des véhicules. Si cette transition est pour demain, il est primordial que les professionnels de la construction et de la planification réfléchissent aujourd’hui afin d’anticiper les besoins à venir, de sorte que le bâti ne soit pas un obstacle à cette évolution.

À cet effet, les professionnels peuvent s’appuyer sur le cahier technique SIA 2060 Infrastructure pour véhicules électriques dans les bâtiments. Ce document fournit des valeurs indicatives sur l’équipement à installer et indique les aspects à prendre en considération lors de la conception. En plus des conditions techniques générales, il fournit aussi les bases qui permettront aux communes et aux exploitants de réseaux de mettre en place les conditions-cadres requises.

Les défis du périurbain

Le label Site 2000 watts, du fait de ses exigences2, impose une réflexion globale sur la mobilité dès les premières phases de conception d’un quartier. Cette réflexion se fait bien évidemment suivant le contexte, plus ou moins favorable, dans lequel il vient s’inscrire. À cet égard, un projet prévu en centre-ville bénéficie d’un avantage de taille au départ, en profitant du dense réseau de transports publics disponible, clé du transfert modal. Dans le cas de Malley-Gare, par exemple, la situation de départ était on ne peut plus favorable, puisque les nouveaux quartiers, déjà bien pourvus en TP, se réalisent autour d’une nouvelle gare anticipée et construite dans l’optique de les desservir. La situation est moins favorable dans le tissu périurbain, mais cela n’empêche pas les concepteurs et planificateurs de relever le défi, comme le démontrent deux sites aux programmes fondamentalement différents : le campus de Dorigny de l’Université de Lausanne et le quartier de Closalet, à Épalinges (VD).

UNIL: durabilité et responsabilité

Depuis les années 1980, les thématiques en lien avec l’écologie et la durabilité font partie des grands axes de recherche de l’Université de Lausanne (UNIL). C’est donc tout naturellement que l’institution s’est penchée sur ses propres pratiques et leurs impacts pour intégrer le développement durable et ses objectifs dans le fonctionnement de son campus de Dorigny, dans l’ouest lausannois. Situé à cheval sur les communes de Lausanne, Chavannes-près-Renens, St-Sulpice et Écublens, le campus s’étale aujourd’hui sur une surface d’environ 90 ha et compte 35 bâtiments, un chiffre appelé à croître durant les années à venir puisque la construction de pas moins de cinq bâtiments est planifiée.

En tant que grand consommateur d’énergie du canton de Vaud, l’UNIL s’est engagée en 2019 dans une convention d’objectifs afin de réduire sa consommation dans les dix ans à venir. Les plans d’actions prévus représentent des économies d’énergie d’environ 31% et une réduction de 75 % des émissions de gaz à effet de serre. Pour ce faire, l’UNIL a décidé de remplacer à l’horizon 2027 le système centralisé de production de chaleur fonctionnant au gaz et au mazout au profit de pompes à chaleur haute température, alimentées par les eaux du Léman, afin de garantir une part élevée d’énergies renouvelables locales3. Pour accompagner cette mutation, elle a entrepris la démarche d’une certification Site 2000 watts. Pour Loïc Furcy, responsable du projet à l’UNIL, «au-delà de l’obtention d’un label, cette démarche avait avant tout comme objectif de voir où nous nous situions et d’identifier les pistes d’amélioration envisageables sur un site aussi particulier qu’un campus universitaire périurbain existant depuis une cinquantaine d’années». Après analyse, le site a été retenu comme l’un des projets pilotes pour la nouvelle certification «Site 2000 watts en transformation».

Gérer la mobilité sur un campus universitaire

Mais la question de l’énergie n’est que l’un des six critères d’obtention du label. La mobilité en est un autre. Elle représente évidemment un enjeu crucial pour un site où s’activent quotidiennement 15'000 étudiants et 5000 collaborateurs. À ce sujet, la procédure de certification de 2019 indique parmi les points forts du campus une politique de mobilité durable clairement définie et encouragée. Une bonne desserte en TP, une offre en stationnement voiture limitée, une circulation interne favorable à la mobilité douce, des vélos et vélos-cargos en libre service, la présence de vélostations et un monitoring de la mobilité mis en place de longue date en sont les principaux atouts.

Le multimodal a la cote

«Pour 20 000 utilisateurs, le campus de Dorigny ne compte que 1600 places de parking, dont 300 pour les étudiants, sous conditions particulières: mobilité réduite, famille, sportif d’élite ou emploi qui l’exige, indique Loïc Furcy. La plupart des places sont situées aux extrémités du campus. À terme, nous souhaitons en repousser la totalité à la périphérie afin de réduire encore les flux à l’intérieur du périmètre». Comme l’indiquent les enquêtes annuelles de mobilité menées depuis 2005, cette politique de restriction du transport individuel motorisé porte ses fruits. La part de la voiture est passée de 25 à 11% en 15 ans. Celle du vélo de 4,3 à 9,5% et celle des TP de 57 à 62%. Enfin, celle du multimodal, soit la combinaison de plusieurs modes de transport, est passée de 6,6 à 13%.

Afin de restreindre encore le transport individuel motorisé, l’UNIL a revu à la hausse sa politique tarifaire. Elle repose sur deux catégories de places: pour 600.–/an, le bénéficiaire est assuré de trouver une place non-appropriée; pour 440.–/an, l’offre est inférieure à la demande, il n’y a donc pas de garantie de trouver une place. Du point de vue des exigences relatives au label Site 2000 watts, ces tarifs sont encore trop avantageux. Mais, au vu des prix pratiqués dans les quartiers périurbains alentours, une trop forte hausse risquerait d’y favoriser un report du problème.

L’accessibilité au site de Dorigny repose essentiellement sur trois lignes de bus et celle du métro M1, dont trois arrêts desservent le campus. Relativement éloigné des hubs ferroviaires de Lausanne et Renens, le campus est très dépendant d’une offre en transports publics qu’elle ne peut pas façonner en tenant compte de ses seuls besoins. Dans le cadre d’une démarche comme celle de l’obtention du label Site 2000 watts, cette obligation de multimodalité n’est pas un avantage, car si l’UNIL identifie un problème, ce sont au final des partenaires comme les TL ou les CFF qui décideront de la pertinence de le résoudre. Certains problèmes d’engorgement aux heures de pointe ont toutefois pu être résolus sans toucher aux infrastructures, mais en décalant d’un quart d’heure le début des cours entre l’UNIL et l’EPFL voisine.

Un site adapté à la mobilité douce

Pour ce qui est de la mobilité douce, le campus de Dorigny dispose de 1470 places de stationnement pour les vélos, dont 500 couvertes réparties dans plusieurs garages. «Selon les standards du label Site 2000 watts, il en faudrait deux à trois fois plus, indique Loïc Furcy. Mais les taux d’occupation que nous constatons montrent qu’à l’heure actuelle l’offre dépasse la demande, notamment pour les places couvertes. Peut-être que l’offre, en termes de localisation ne convient pas tout à fait aux besoins des utilisateurs? De nombreuses personnes préfèrent en effet déposer leur vélo dans leur bureau plutôt qu’avoir à le stationner sur une place un peu éloignée et devoir finir leur trajet à pied. Dans cette logique, une amélioration de l’offre devrait être plus qualitative que quantitative. C’est dans cette optique que l’UNIL a mis sur pied un atelier de réparation des vélos, géré par des étudiants rémunérés par la haute école. La main-d'œuvre est ainsi offerte aux clients, qui ne paient que les pièces. Une activité combinée avec une bourse annuelle, où de vieux vélos remis en état sont proposés à des prix attractifs.

Sur le campus lui-même, la marche est le mode de déplacement le plus approprié, les lignes de transports publics étant toutes situées en périphérie. Pour aller d’un bout à l’autre du site, le temps de trajet ne dépasse pas 20 minutes. Afin de faciliter l’orientation sur un site aussi éclaté, un effort tout particulier a été fait sur une signalétique qui indique non seulement les directions, mais également les temps de parcours à pied et en vélo, ainsi que les pentes afin de tenir compte des personnes à mobilité réduite. L’idée de créer un réseau spécifique pour le vélo a quant à elle été abandonnée car jugée impossible à faire respecter.

Une question de contexte

Si l’UNIL doit faire avec l’existant du campus de Dorigny, planifier un quartier à partir d’une feuille blanche peut également présenter des écueils, comme le montre l’exemple du quartier du Closalet, à Épalinges, une commune de 10 000 habitants située sur les hauts de l’agglomération lausannoise.

Depuis 1964 et l’exposition nationale, la commune d’Épalinges est coupée en deux par la route cantonale RC 601, plus connue sous le nom de route de Berne. Utilisée quotidiennement par plus de 27'000 véhicules, elle sert au transit des habitants de la Broye et du Jorat pour accéder à l’agglomération et à l’autoroute A9 et dessert également certaines zones riveraines, aujourd’hui en fin de développement. Le futur quartier du Closalet, qui la jouxte à l’ouest, en fait partie.

Le plan de quartier du Closalet est intégré au Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM). Un premier plan d’affectation de ce quartier, mis à l’enquête en 2015, a été refusé par la population suite à un referendum tenu en 2019. Suite à ce rejet, un nouveau projet a été étudié par son promoteur, le Fonds de prévoyance de CA Indosuez, en y intégrant les souhaits de la population et en consultant les opposants. Ces démarches, accompagnées activement par la Municipalité, ont permis le développement d’un nouveau projet, mis à l’enquête au printemps 2021 et comprenant une certification Site 2000 watts.

Nouvelles expériences

Le Closalet s’inscrit dans la démarche de développement durable que porte la Commune d’Épalinges, labélisée Cité de l’Énergie. Avec douze bâtiments et une surface de plancher de 20 400 m2, le projet comporte deux types de parcs immobiliers différenciés comprenant 40 appartements en PPE et 160 logements locatifs. Le secteur Hameau fait la transition avec la zone villageoise adjacente; il comprend des logements destinés aux séniors, dont une partie en logements d’utilité publique (LUP), des logements locatifs, des espaces d’activités et de services en lien avec le quartier ainsi qu’une salle de quartier. Le secteur Parc habité est quant à lui constitué de logements (locatifs et PPE). Pour le porteur du projet, le Fonds de Prévoyance de CA Indosuez, le Closalet est une double nouveauté: premier projet comportant de l’habitat pour séniors (dont LUP) et, au travers d’une certification Site 2000 watts, premier projet à la durabilité labélisée. «À partir d’une page blanche, ce challenge nous a poussés à imaginer un quartier novateur, humain et profondément tourné sur les nouvelles habitudes de vivre, de travailler et de se déplacer», explique Yves Piccand, gérant immobilier du Fonds de Prévoyance de CA Indosuez.

Des voitures en sous-sol

Au niveau de la mobilité, le projet du Closalet exclut la circulation de véhicules individuels à moteur sur l’ensemble du site. L’unique accès dédié au transport individuel motorisé se fera via la route de Berne et débouchera sur un parking souterrain sur deux niveaux comprenant 160 places, soit près de 30% de réduction par rapport au projet initial. Afin d’anticiper les futurs besoins liés à la transition vers l’électromobilité, la totalité des places seront pré-équipées pour recevoir une installation de recharge. Un espace sera également dédié à une offre de car & bike sharing.

Le fait d’enterrer les voitures, plutôt que de les bannir, pourrait passer pour une opération cosmétique. Néanmoins, libérer de l’automobile les terrains en surface permet non seulement d’améliorer la qualité de vie des habitants mais favorise la création de chemins larges et lisibles réservés aux piétons et aux cyclistes, dont les plus importants font l’objet de servitudes publiques. Les réflexions sur la mobilité douce ont également imposé de revoir l’implantation de certains bâtiments afin de respecter une pente maximale de 6% pour ces cheminements.

Un trait d’union par-dessus la route de Berne

La construction d’une passerelle piéton/cycliste fera du Closalet un véritable trait d’union entre les parties est et ouest d’Épalinges. Cet ouvrage en bois et métal d’une longueur de 63 m franchira la route de Berne et donnera accès à la Croix-Blanche, une des centralités de la commune. Du côté du promoteur, elle permet de désenclaver le quartier, plus largement de raccorder les quartiers adjacents au centre historique d’Épalinges. Le projet s’intègre dans la planification cantonale supérieure visant à favoriser la mobilité douce. En donnant un accès supplémentaire aux lignes de bus 45 et 46 des TL, elle renforcera l’accès en transports publics d’un site déjà idéalement desservi par le métro M2, dont le terminus est distant de 700 m. En additionnant ses besoins avec ceux des quartiers alentour, la Municipalité a pu convaincre les TL d’ouvrir une troisième ligne qui sera mise en fonction en 2022, à l’ouest du quartier, et dont l’arrêt Montéclard sera situé à moins de 300 m. Enfin, comme les déplacements les moins polluants et les mois gourmands en énergie sont ceux que l’on ne fait pas, le quartier du Closalet mettra également un espace de coworking à disposition de ses habitants.

Article issu de la publication "Site 2000 watts: bien planifier – mieux exploiter". Ce cahier spécial publié en partenariat avec l'Office fédéral de l'énergie peut être téléchargé gratuitement dans notre shop

Notes

 

1. Microrecensement mobilité et transports: résultats 2015, OFS 2015. Disponible sur bfs.admin.ch

2. Les aspects de mobilité ont une place importante dans l’évaluation d’un Site 2000 watts. Pour les aspects quantitatifs, ils représentent un domaine sur trois et un domaine sur six pour les aspects qualitatifs. Sont également pris en compte les aspects du monitoring et de communication/sensibilisation des usagers en phase d’exploitation. L’impact, important en termes d’énergie grise, des parkings en sous-sol influence également le bilan quantitatif.

3. Jacques Perret, «Partager une énergie de proximité», TRACÉS 10/2021

Site 2000 watts Le Closalet, ­Épalinges

 

faits et chiffres

 

Surface des terrains: 48 679 m2

Droits à bâtir : 20 400 m2

Types d’affectation : logements, salle de quartier, surfaces d’activité,
parking souterrain

Standard énergétique : CT SIA 2040 version 2017 + AQ

Chauffage : pompes à chaleur (PACs) décentralisées

Froid : géocooling et géothermie

Électricité : 39 % photovoltaïque, 61 % électricité verte du réseau

Mise à l’enquête : automne 2021

 

Intervenants

Maître d’ouvrage : Fonds de Prévoyance de CA Indosuez, Lausanne

Architecte : RDR architectes, Lausanne

Urbaniste : GEA vallotton et chanard, Lausanne

Ingénieur environnement : Ecoscan, Lausanne

Ingénieur mobilité : Transitec Ingénieurs-Conseils, Lausanne

Ingénieur civil : Jean-Paul Cruchon et associés, Lausanne

Ingénieur civil passerelle : Ingeni, Lausanne