Ba­sel SBB West: Trag­werk trifft Stadt­bild

Die Kapazitäten der Infrastrukturen seien erschöpft, die Erreichbarkeit des Lebens- und Wirtschaftsraums Basel sei daher adäquat auszubauen, schrieb der Basler Kantonsbaumeister Beat Aeberhard bereits 2017 (vgl. TEC21 28–29/2017 «Glückliche Synergie»). Bei seinem Streifzug durch die Stadt blickte er insbesondere auf die Situation am Bahnhof Basel SBB, wo sowohl der Centralbahnplatz als auch die Passerelle sehr stark frequentiert sind. Die Lage des Bahnhofs am Rand des Zentrums erschwere die Erreichbarkeit der Innenstadt. Dazu kommt, dass es eine klar ausgebildete Rückseite gibt, an die das Gundeldinger Quartier anschliesst. Durch das Gleisfeld wird dieses Quartier von der Innenstadt getrennt.», schreibt Aeberhard.

Den Schlüssel zur Entlastung sah der Kantonsbaumeister schon damals im Westen des Bahnhofs: Die Züge sollen künftig weiter westlich halten, der entsprechende Zugang zum Bahnhof ausgebaut werden und bei der Markthalle soll ein neuer Umsteigeknoten entstehen. Bund, SBB und Kanton Basel-Stadt treiben unter dem Namen «Basel SBB West» zwei eng verknüpfte Grossprojekte voran: den Perronzugang Margarethen und eine neue Margarethenbrücke. Geplant wird in zwei Etappen: Zunächst erfolgt der Ausbau gemäss Bahnausbauschritt 2035 des Bundes. Der Zielzustand entspricht den Anforderungen des langfristigen Bahnausbaus. Dereinst soll der Bahnhof Basel SBB über einen Tiefbahnhof und ein Untergeschoss mit Unterführungen verfügen. Die neue Brücke und der Perronausbau sollen mit dem Tiefbahnhof kompatibel sein, der aber voraussichtlich erst nach 2050 gebaut wird.

Studienauftrag mit Dialogphasen

Die Idee des Studienauftrags: Die bestehende Margarethenbrücke ist durch einen leistungsfähigen Neubau zu ersetzen und gleichzeitig soll ein neuer Zugang zu den Gleisen geschaffen werden. Damit die Neugestaltung des wichtigen Verkehrsknotens gelingt, mussten Architektur, Ingenieurbau, Verkehrs- und Stadtplanung sowie Bahnbetrieb von Beginn an eng zusammen­arbeiten. Viele weitere Rahmenbedingungen wie der Umgang mit der denkmalgeschützten Halle SNCF (vgl. «Vertiefung», weiter unten), die Aufrechterhaltung der Verkehrsströme während der Bauzeit, Barrierefreiheit, Klimaanpassung oder die etappierbare Ausführung der Tragwerke kommen hinzu. Ein klassischer Architekturwettbewerb wäre diesem Bedarf an fachübergreifender Abstimmung kaum gerecht geworden.

Den Schlussbericht und weitere Details finden Sie auf competitions.espazium.ch

Das gewählte Verfahren – ein Studienauftrag im selektiven, nicht anonymen Verfahren – erlaubte dagegen, Zwischenergebnisse gemeinsam zu diskutieren, Lösungsansätze kritisch zu hinterfragen und den Projektverlauf gezielt zu steuern. Ziel war es, den Perronzugang Margarethen und die neue Margarethenbrücke so zu entwickeln, dass sie unabhängig realisierbar sind, aber gleichzeitig im Zusammenspiel ein funktionales Ganzes ergeben.

Die Bauherrschaften, also Bund, Kanton und SBB, selektionierten im Rahmen der Prä­qualifikation sechs interdisziplinäre Teams für die Teilnahme. Die Planerteams reichten nach über einem Jahr Arbeit Ende Mai die finalen Unterlagen ein. Die Jury kürte schliesslich das Projekt des Teams um Penzel Valier zum Sieger.

Konstruktion mit Weitblick

Kern des Entwurfs von Penzel Valier ist ein ausgedehntes, hinsichtlich künftiger Ausbauten flexibel erweiterbares Dach. Das Tragsystem zeichnet sich durch besondere Flexibilität aus. So können die Stützen verschoben werden, wenn sich die Gleisgeometrie künftig ändert. Im ersten Ausbauschritt überspannt das Dach sowohl die neue Tramhaltestelle auf der Margarethenbrücke als auch die Perrons bis kurz vor die provisorische Passerelle und schafft dadurch einen hallenartigen Raum. Die Dachflächen sorgen für reichlich Tageslicht in der Bahnhofshalle und bieten gleichzeitig Platz für Begrünung und Energieproduktion. Im Zielzustand wird das Dach bis zur heutigen Hauptpasserelle verlängert und so eine grosszügige Bahnhofshalle geschaffen. Über den seitlichen Gleisen sind begehbare, begrünte Plateaus vorgesehen, die das Stadtklima verbessern und neue Aufenthaltsräume für die Quartiere schaffen sollen. Das Regenwassermanagement orientiert sich mit grossen Retentionsflächen auf dem Dach und den Grünplateaus am Schwammstadtprinzip.

Die geplante Margarethenbrücke wird den neuen Anforderungen gerecht. Sie wird höher, um bahnbetriebliche Vorgaben zu erfüllen. Sie ist breiter als die bestehende, sodass Velos, Fussgänger und motorisierter Verkehr nebeneinander Platz finden. Derzeit diskutieren politische Gremien und Umweltkommissionen darüber, wie der Verkehr auf der Brücke geführt werden soll, so sind zum Beispiel ein Velotunnel oder eine Velopasserelle im Gespräch. Von der Brücke führen Rolltreppen, Treppen und Lifte direkt zu den Perrons.

Für die Brückenkonstruktion schlägt das Planungsteam eine sehr schlanke Stahl-Beton-Verbundbauweise vor. Dank tief liegender Anschlüsse an den Stadtraum im Norden und Süden – also zum Gundeldinger Quartier und Elsässertor – können die Zufahrtsstrassen in geringerer Höhe an die Brücke anschliessen. Vorgesehen ist eine Verbundlösung, bei der ein durchgehendes Blech als verlorene Schalung dient. Darauf werden Wabenträger aufgeschweisst und mit Ortbeton ergänzt. Diese Bauweise ermöglicht ein hohes Schlankheitsverhältnis (bis zu h/l = 1/33) sowie eine hohe Flexibilität für künftige Anpassungen im Zielzustand.

Der Schlussbericht bilanziert: «Die Offenheit und Luftigkeit auf den Perrons sowie die einladende Geste beim Perronzugang auf der Margarethenbrücke verleihen dem erweiterten Bahnhof Basel SBB eine neue, starke Identität. Das Versprechen, durch einen zweiten attraktiven Gleiszugang die Hauptpasserelle und den Centralbahnplatz zu entlasten, wird mit diesem Vorschlag glaubwürdig eingelöst.»

Basis für Stadtentwicklung

Das Siegerprojekt bildet die Grundlage für die weitere Projektierung. Den Mitbewerbern fehlte laut Jury jene räumliche Klarheit und städtebauliche Einbindung, die das Projekt von Penzel Valier auszeichnet – darin liegt sein Potenzial als tragfähige Basis für die zukünftige Stadtentwicklung. Perronzugang und Brücke können unabhängig voneinander realisiert werden. Ziel von SBB und Kanton Basel-Stadt ist es jedoch, beide Projekte möglichst gemeinsam in den 2030er-Jahren umzusetzen. Die Kosten je Bauwerk werden derzeit auf einen niedrigen bis mittleren dreistelligen Millionenbetrag geschätzt – eine Investition, durch die die Bevölkerung nicht nur eine neue Brücke, sondern ein funktionales Stadtbauwerk mit langfristigem Mehrwert erhält.

Vertiefung

 

Umgang mit dem Baudenkmal

 

Ein Knackpunkt in der Planung ist die denkmalgeschützte Halle des französischen SNCF-Bahnhofs. Sie kollidiert mit der künftigen Gleislage. Die SBB hat im Vorfeld viele Varianten zu möglichen Gleisgeometrien untersucht. Um Konflikte zu vermeiden, schlägt das Planungsteam vor, die denkmalgeschützte Halle in Teilstücke zu zerlegen, leicht zu kürzen und vor den Westflügel zu versetzen. Wenn der neue Tiefbahnhof Basel SBB erstellt und die provisorische Passerelle nicht mehr nötig ist, wird das fehlende Teilstück auf dieser Fläche wieder errichtet. Mit diesen beiden Schritten bleibt die historische Halle im Kontext des französischen Bahnhofteils und in ihrer Funktion als Perronüberdachung erhalten.

Selektiver Studienauftrag mit Zwischenbesprechungen

 

Empfehlung zur Weiterbearbeitung

 

Penzel Valier AG, Zürich; 
Maurus Schifferli Landschaftsarchitekten AG, Bern; Bergmeister GmbH, Zürich; 
Toni Häfliger, Stans; 
B+S Ingenieure AG, Zürich; 
Basler & Hoffmann AG, Esslingen; 
Reflexion AG, Zürich; 
Sundesign GmbH, Stallikon

 

Fachjury

 

Quintus Miller, Architekt, Basel (Vorsitz); Christine Binswanger, Architektin, Basel; Lorenzo Giuliani, Architekt, Zürich; Dr. Aurelio Muttoni, Bauingenieur, Lausanne; Beat Meier, Bauingenieur, Zürich; Martin Boesch, Architekt, Zürich (Ersatz)

 

Sachjury

 

Christof Roggli, Anlageneigentümer SBB; Thomas Staffelbach, Gesamtkoordination SBB; Marko Kern, Gesamtprojektleiter SBB (Ersatz); Roger Reinauer, Leiter Tiefbauamt, Kanton Basel-Stadt; Beat Aeberhard, Leiter Städtebau + Architektur, Kanton Basel-Stadt; Marco Galli, Bahnkoordination, Kanton Basel-Stadt (Ersatz)

 

Auftraggeberin 

 

SBB, vertreten durch Division Infrastruktur;
Kanton Basel-Stadt, vertreten durch Bau- und Verkehrsdepartement

 

Organisation und Betreuung 

 

KEEAS AG, Zürich

Daniela Dietsche ist Bauingenieurin und Fachjournalistin. Sie ist auf die Themen Tiefbau, Verkehrsplanung und Mobilität spezialisiert.