Re­nens-Lau­sanne: et sou­dain, c’est le tram

Avant d’entrer dans le vif du sujet, commençons par brièvement évoquer ce que beaucoup se plaisent à voir comme «le retour du tram à Lausanne». En effet, comme ce fut le cas dans de nombreuses autres villes, le tram est apparu à Lausanne au tournant du 20^e siècle, puisque c’est en 1896 qu’est inauguré le réseau de la Société des tramways lausannois, dont est issu l’acronyme tl bien connu des Vaudois. Ce réseau, qui se composera à son apogée de 13 lignes s’étendant sur quelque 70 km, sera progressivement démantelé dans les années 1960, pour être ensuite remplacé par des trolleybus à partir des années 1930.

Le tram s’impose

L’idée d’un «retour du tram» n’a pourtant rien de nostalgique, mais remonte au milieu des années 2000, lorsque le tram est désigné comme un des axes forts de la planification des transports publics du premier Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM 2007), en compagnie des métros et des bus à haut niveau de service (BHNS). Le recours à ce mode de transport répond alors à la logique du bon mode au bon endroit, appliquée au cadre restreint des transports publics. En effet, si le m1 relie aussi le Flon à la gare de Renens, sa vocation première est de desservir les hautes écoles (UNIL et EPFL). Quant aux trains reliant les gares de Lausanne et Renens, ils circulent selon des fréquences insuffisantes et ne font halte qu’à Prilly-Malley. Du côté des bus, la ligne 7, l’une des plus chargées du réseau, n’est pas à même de faire face au fort accroissement de la population de l’Ouest lausannois, les besoins en mobilité étant de plus boostés par les nombreux projets en cours de développement ou à venir.

Dès lors, les avantages du tram pour desservir efficacement l’Ouest lausannois sont évidents: bien moins cher qu’un métro et plus accessible (circulation en surface et hors site protégé), il offre une capacité de 300 personnes selon une cadence de 5 à 6 minutes, garantie du fait qu’il est prioritaire sur tous les autres modes de déplacement. Il suit en outre une trajectoire quasi rectiligne le long de laquelle ses haltes sont espacées de 300 à 500 m, certaines servant par ailleurs de pôle de connexion avec des lignes de bus.

En plus de desservir efficacement de très nombreux et très peuplés quartiers d’habitation, les dix arrêts répartis sur les 4.6 km de cette première étape se situent à proximité immédiate de plusieurs équipements essentiels au bien-être et à la qualité de vie de la population: lieux de formation (EPSIC, écoles des métiers, ECAL), installations sportives (patinoire et piscine) ou culturelles (Ferme des Tilleuls, cinémas, TKM). Selon les prévisions, ce sont quelque 13 millions de voyageurs qui profiteront chaque année de la nouvelle infrastructure, ceci dès son ouverture. Un chiffre qui devrait rapidement atteindre 19 millions avec la future extension de la ligne en direction de Crissier, Bussigny et Villars-Ste-Croix, dont la mise en service devrait avoir lieu au début des années 2030¹. Concernant le matériel roulant, sept des dix rames dont disposeront les tl seront nécessaires pour garantir les cadences permettant de répondre à la demande, les autres servant de réserve pour la maintenance et faire face à des imprévus.

Confort et promenade

Après avoir évoqué le tram à travers divers chiffres, essayons maintenant d’anticiper de quoi sera faite l’expérience de ses futurs usagers. Celle-ci sera d’abord influencée par l’aménagement des rames, dont la forte capacité résulte notamment du
choix technique inhabituel pour un tram en Suisse d’une voie dite «normale», caractérisée par un écartement entre les rails de 1450 mm qui correspond à celui des voies CFF et est sensiblement supérieur aux 1000 mm des autres trams suisses. Ce choix se traduit par un espace généreux de 2.65 m sur une longueur de près de 45 m capable d’accueillir, en charge normale, 306 passagers dont 86 assis. En plus d’en faire les rames les plus capacitaires installées à ce jour en Suisse, cette importante largeur permet d’offrir un couloir relativement généreux entre les sièges d’environ 80 cm qui, associé aux sept portes doubles réparties sur chaque côté, contribuera à minimiser les temps d’arrêt dans les stations, en particulier aux heures de pointe.

Durant leur trajet, les voyageurs seront amenés à traverser des espaces urbains très variés qui défileront sur l’écran mobile des larges fenêtres (ceci pour autant qu’ils daignent détacher leurs yeux des écrans de leur smartphone…). Concrètement, en partant du Flon, le tram s’engage d’abord dans un corridor minéral très urbain, avec, de part et d’autre, des hautes façades rythmées, surtout au nord, par des verticales, et un sol entièrement en dur, pour des raisons sur lesquelles nous reviendrons. Particulièrement visible sur les deux façades de ce premier corridor, probablement du fait de l’absence totale de végétation à l’exception de quelques vénérables arbres visibles à l’extrémité ouest, la ligne droite demeure très présente tout le long du parcours. Épurée, triste et dépourvue d’ornements selon la modernité de l’architecture dont elle résulte, cette rectitude ne se manifeste progressivement surtout que sur le seul versant nord, alors qu’au sud, le regard bénéficie d’une ouverture élargie vers des éléments urbains plus variés et plus lointains, allant jusqu’à y inclure par endroit les crêtes du Jura. À partir de la Ferme des Tilleuls, le paysage devient franchement plus ouvert et végétalisé, un changement accompagné par une plateforme désimperméabilisée dédiée au seul tram et de plus en plus d’arbres le long des voies. La fin du parcours offre au voyageur attentif l’occasion de repérer la silhouette caractéristique de plusieurs réalisations de CFF Immobilier qui ont profondément remodelé les alentours de la gare de Renens au cours de ces dernières années.

Le tram, la multimodalité et l’espace public

Au-delà de la variété des images urbaines proposées au regard du voyageur attentif, celui-ci pourra aussi constater que l’axe fort créé pour le tram ne se résume de loin pas qu’à ce dernier, mais qu’il concrétise aussi une nouvelle façon de concevoir les infrastructures de mobilité. En effet, la réintroduction du tram s’est traduite par une requalification quasi complète de plus de 4.5 km d’un des principaux axes de circulation de l’Ouest lausannois, aboutissant à sa transformation en une infrastructure multimodale où cohabitent l’ensemble des modes de transport à disposition des usagers.

En effet, en plus du tram, qui partage sa plateforme avec des bus entre le Flon et l’arrêt de Perrelet, la chaussée et ses abords, dont l’équipement était jusqu’alors essentiellement dédié aux voitures (avec en de nombreux endroits deux voies de circulation), accordent maintenant une place bien visible et souvent assez généreuse aux vélos et aux piétons. Même si, par un manque de place assez naturel dans un milieu urbain déjà fortement construit, les cycles ne disposent pas de pistes cyclables séparées du trafic automobile, la largeur qui leur est accordée sur la chaussée par des bandes cyclables permet a priori une cohabitation peu conflictuelle avec les voitures. Quant aux piétons, ils disposent de nombreuses possibilités sécurisées de traverser la chaussée, notamment par le biais des feux piétons, dont certains leur servent aussi à atteindre les arrêts du tram. Des feux dont il faut espérer que le réglage ne privilégie pas trop systématiquement les voitures comme c’est encore souvent le cas.

Finalement, en plus de ces aspects fonctionnels liés aux différents modes, la construction du tram illustre aussi l’importance accrue que doit prendre l’aménagement de l’espace public dans les projets d’infrastructures de mobilité, notamment pour faire face et s’adapter au réchauffement climatique observé et à venir. Ainsi, la première étape du tram, qui est en majorité financée par le Canton à hauteur de 287 millions de francs² et par une participation de 80 millions de la Confédération, s’est traduite par la plantation de quelque 500 nouveaux arbres le long du parcours et l’aménagement d’environ 5000 m² de surfaces vertes³. Dans le même ordre d’idée, les communes ont aussi été invitées à profiter des travaux pour aménager et adapter, à leur frais, certains espaces publics à proximité de la ligne de tram.

En revanche, la mise en place de surfaces perméables pour la plateforme du tram n’a, pour des raisons d’exploitation, pas pu se concrétiser sur le trajet reliant le Flon à Perrelet. En effet, pour que les bus puissent évoluer en site propre sur ce tronçon en dépit d’un espace limité, ceux-ci emprunteront la plateforme du tram qui a donc dû être réalisée «en dur». Concernant l’arborisation, celle-ci n’a pas été possible dans le «corridor» évoqué précédemment, ceci à la fois en raison de l’encombrement du sous-sol et de la nécessité de garantir un accès par des véhicules automobiles, notamment pour les livraisons. Un risque de voir se développer un îlot de chaleur a déjà été évoqué⁴ et des solutions devront vraisemblablement être trouvées à l’avenir.

Bien qu’il soit encore trop tôt pour tirer un bilan de l’efficacité des mesures mises en place, force est d’admettre que la construction du tram contribue néanmoins à une nette amélioration de l’espace public, grâce à sa prise en compte sur son tracé. Un exemple à saluer.

Signe tangible d’une politique publique

Les observations qui précèdent concernant la fonctionnalité du tram, les aménagements multimodaux qui lui sont associés et la prise en compte de la qualité de l’espace public qui l’accueille sont prétexte à aborder la politique publique de mobilité que le Canton met progressivement en place depuis quelques années. Celle-ci vient de se concrétiser par l’adoption par le Conseil d’État en juin dernier d’une Stratégie cantonale de mobilité multimodale qui vise à la planification et la mise en place d’un système de mobilité reposant sur le principe de complémentarité des modes de déplacement et d’utilisation du bon mode au bon endroit. En plus de permettre une bonne accessibilité de l’ensemble du territoire, ce système doit faire en sorte de minimiser les effets négatifs de la mobilité, tout particulièrement ceux ayant une influence sur le climat, mais aussi sur la pollution en général, notamment sonore. Si la Stratégie prône la multimodalité à l’échelle de l’ensemble du canton, elle prévoit des mises en pratique différenciées selon les caractéristiques du territoire concerné. L’adoption de la Stratégie par le Conseil d’État a été accompagnée par la mise en consultation d’une nouvelle loi cantonale sur la mobilité appelée à remplacer l’actuelle loi sur les routes qui date du début des années 1990.

Sur le terrain, il est aisé de constater que la desserte en transports publics de tout le territoire vaudois s’est spectaculairement améliorée au cours des dernières années, tout particulièrement par le développement du RER vaudois ou des lignes de bus régionales. Un exemple concret à travers la desserte de lignes régionales de bus de Cossonay: fréquence du quart d’heure pour les RER en direction de Lausanne, développement des lignes et intensification des horaires de bus du MBC⁵. Si on observe aussi indéniablement une amélioration des conditions offertes à la pratique des mobilités actives (vélo et marche) ainsi que du traitement de la qualité des espaces publics dédiés à la mobilité, les efforts tels que ceux entrepris dans le cadre de la réalisation du tram doivent être poursuivis. Notamment dans le cadre de la seconde étape qui devrait notamment offrir des nouvelles possibilités d’accès à la capitale vaudoise depuis sa proche périphérie.

Notes

 

1. Les plans du prolongement du tracé vers Villars-Ste-Croix, comprenant 6 stations réparties sur 3.1 km, ont été approuvés par la Confédération (OFT) en août de cette année.

 

2. En plus du financement des travaux, le Canton a aussi accordé une garantie d’emprunt de 111 millions pour le système de transport, principalement pour la construction du garage atelier et pour les 10 rames. À noter que le Canton a délégué la maîtrise d’ouvrage aux tl qui assurent le pilotage de la construction.

 

3. Y compris la seconde étape jusqu’à Villars-Ste-Croix.

 

4. Laurent Antonoff, «Un voile pourrait ombrager le dernier tronçon du tram, désert minéral», 24 heures, 30.09.2026

 

5. Alors que dans les années 1980, seules deux liaisons étaient offertes le matin entre Cossonay et Morges (de mémoire départ à 7h et 8h30), aujourd’hui, deux lignes (430 et 735) assurent chaque heure ce trajet.

Tramway, phase 1: Renens-Gare – Lausanne-Flon (VD)

 

Maître d’ouvrage: Transports publics de la région lausannoise (tl) Tramway lausannois, État de Vaud, Communes de Lausanne, Prilly et Renens

 

Pilotage & planification: Bureau SDOL et Comité de pilotage des Axes Forts (PALM)

 

Ingénierie civile, ferroviaire & coordination technique: Groupement d’ingénieurs dont sd ingénierie

 

Projet partiel PP2 tronçon Renens–Galicien: Groupement T-LauRe (RGR, Transitec, Trafitec et Citec)

 

Coût global: ~367 mio CHF

 

Octroi du permis: Mars 2016 (entré en force en février 2020)

 

Début du chantier: août 2021

 

Mise en service prévue: fin 2026

Travaux en milieu urbain

 

L’idée d’un tram comme axe fort des transports publics lausannois remontant au début des années 2000, il aura donc fallu plus de 20 ans pour la concrétiser. Ceci plus pour des raisons administratives liées à des oppositions, bien que le chantier en lui-même aura tout de même duré quelque cinq ans. Une durée finalement assez longue qui ne tient en fait que peu aux travaux du tram à proprement parler, mais beaucoup plus à ceux consistant à déplacer les conduites des différents services qui ne pouvaient pas demeurer directement sous le tram; ceci afin d’éviter tout risque d’interruption de son exploitation en cas de rupture d’une canalisation dont la réparation nécessiterait une intervention sous la plateforme. Compte tenu du fait qu’il n’est pas possible d’interrompre les services, que l’accès des riverains (habitants ou commerçants) doit aussi être maintenu durant les travaux, ceux-ci ont souvent dû être réalisés par la succession d’interventions localisées selon une logique qui échappait souvent aux quidams. La situation a été particulièrement délicate sur le premier secteur en partant du Flon et Port-Franc, où une galerie technique de 2.7 m de haut et 2.4 m de large a dû être construite sur une distance de 330 m pour accueillir les conduites de chauffage à distance qui ne pouvaient être déplacées hors de la plateforme. Résultat: plus 600 forages à réaliser dans un contexte urbain très contraint, avec l’obligation de garantir l’accès.

Parmi les faits marquant du chantier, on notera la construction des deux ouvrages dont la conception a considérablement évolué au cours du projet: le pont du Closel à proximité du dépôt de Perrelet et le prolongement du viaduc du Galicien de la ligne CFF menant à Sébeillon.

La particularité du premier tient essentiellement à sa géométrie, résultat de diverses contraintes inhabituelles. Ce pont, qui permet aux trams de rejoindre le nouveau garage atelier construit dans le prolongement du dépôt des bus de Perrelet, devait initialement se raccorder en Y aux voies, afin que les rames quittant le garage atelier puissent emprunter soit la voie allant en direction du Flon, soit celle pour rejoindre la gare de Renens. Sa géométrie devait aussi tenir compte de la présence d’une cheminée classée au patrimoine qui ne pouvait être détruite. Finalement, le raccordement en Y ne pouvant se faire avec une solution satisfaisant à toutes les contraintes, il a été décidé de construire une troisième voie de tram parallèle à celles servant à l’exploitation, pour que les rames puissent démarrer dans les deux directions. En plan, le pont suit un rayon de courbure de 35 m à la limite de ce que les rames peuvent supporter. Longitudinalement, le pont suit une pente maximale de 6.8% proche de celle qu’un chemin de fer peut monter sans crémaillère. Statiquement, le pont se compose de six travées de 15 à 17 m de long. Réalisé en béton armé et précontraint, il s’agit d’un pont intégral fixé sur les deux culées et les piles.

Quant à la prolongation du viaduc du Galicien, elle résulte de la nécessité de réduire, côté nord, la largeur du talus qu’empruntait la ligne CFF vers Sébeillon, pour avoir suffisamment de place pour réaliser la plateforme complète nécessaire au tram et autres modes de transport. La solution envisagée initialement prévoyant de réaliser un gigantesque mur de soutènement (jusqu’à 9 m de haut) a été fortement contestée pour des raisons esthétiques. De nouvelles études ont conduit à son abandon au bénéfice d’une prolongation «moderne» du viaduc du Galicien. Dans un premier temps, cette solution semblait devoir se révéler très onéreuse, essentiellement en raison des difficultés de la réaliser en maintenant la voie CFF ouverte (les CFF n’accordaient que sept semaines de fermeture), ce qui impliquait d’avoir à réaliser plusieurs opérations «coup de poing». Mais elle s’est finalement révélée plus économique à partir du moment où, grâce à la mise en service du saut-de-mouton sur les voies CFF entre Renens et Lausanne, il a été possible de fermer la ligne durant huit mois (contre sept semaines lors du développement initial du projet), permettant ainsi aux constructeurs de se réorganiser très différemment, notamment par un doublement des équipes. La prolongation se compose d’une longueur totale de 141 m divisée en huit travées et aboutissant sur le solde du talus conservé côté Jura. Le pont est en béton armé, sans précontrainte, selon les exigences des CFF. Les piles reposent sur des pieux s’appuyant sur la molasse qui se situe à une profondeur de 5 à 10 m. À noter encore que la démolition du talus a conduit à l’évacuation de près de 25000 m³ de matériaux.