Der lan­ge Weg zur me­tro­po­li­ta­nen Ges­te

Mit ihrer komplizierten Entstehungsgeschichte entlang des Zürcher Hauptbahnhofs kündet die Europaallee in zweifacher Hinsicht von einem Wandel – von Stadtvorstellungen seitens der Bauherrschaft und von Widerstand seitens der Anwohner.

Publikationsdatum
27-08-2020

Wer früher in den Zürcher Hauptbahnhof einfuhr, tat dies zwischen Leuchtschriften, die von den Dächern der angrenzen­den Blockränder strahlten. Das architektonische Ereignis bildete der Stellwerkturm von Max Vogt aus dem Jahr 1963. Heute ist diese denkmalgeschützte Betonskulptur in die Bauten der Europaallee einge­woben, im Übrigen aber funktionslos – seit 2012 wird der Bahnverkehr zwischen Bodensee, Chur und Brugg von der Betriebszentrale Ost im Flughafen gesteuert.

Ein Areal unter vielen – und doch wie kein anderes

Das Gleisfeld, das sich zwischen Kreis 4 und Kreis 5 schiebt, ist ein stadtbestimmendes Element. Spätestens seit in den 1980er-Jahren der Strukturwandel im ehemaligen Industriequartier einsetzte, ist das Zürich längs der Gleise in den Fokus der Stadtentwicklung gerückt. Inzwischen ist die Erneuerung nahezu aller Industrieareale abgeschlossen, womit die Flächen am unmittelbaren Rand des Gleisfelds ins Zentrum der Aufmerksamkeit gelangt sind. Mitten in den Verlauf dieses Transformationsprozesses fiel 2003 die Schaffung der SBB Immobilien.

Das Projekt Europaallee ist der Inkubator der direkten Bautätigkeit der SBB beiderseits des Gleisfelds. Es handelt sich um das erste von sechs Arealen zwischen Hauptbahnhof und Altstetten, auf denen die SBB ihre sehr sichtbare, aber von der übrigen Stadtentwicklung letztlich unabhängige und eigenen Imperativen gehorchende Immobilienpolitik umsetzen.

Das am nächsten zur Innenstadt gelegene Areal, das sich von der Sihl bis zur Langstrasse erstreckt und jetzt von der Europaallee belegt wird, wurde früher im Wesentlichen von der Sihlpost als Zürcher Hauptpost genutzt. Diese war erst vor 30 Jahren rückwärtig um ein gewaltiges Betriebsgebäude ergänzt worden. Es verlor seine Funk­tion aber noch rascher als Vogts Stellwerk und wurde im Zuge der Vorbereitung der ersten Etappe der Europa­allee abgebrochen.

Heute bildet der historische Teil der Sihl­post – ein markanter Bau der Gebrüder Bräm von 1930 mit Stahlbetonarbeiten Robert Maillarts – den stadtseitigen Kopfbau der Europaallee. Dahinter bäumen sich drei Bauetappen von höchster baulicher Dichte auf, sodass die Sihlpost nun wie ein Riegel den Lavastrom aufzuhalten scheint, der sich zwischen Gleisfeld und Stadt hindurchschiebt.

Auf die drei Baufelder ­verteilen sich 150 000 m2 für Büros (ein Drittel davon ausschliesslich genutzt von Banken, IT und Bildung), 20 000 m2 für Geschäfte, 5000 m2 für Gastronomie, des Weiteren 400 Wohnungen (zu den Wettbewerben). Welche Idee von Urbanismus mag die SBB geleitet haben? Über den Masterplan von Kees Christiaanse Architekten oder über die nun realisierte Europaallee zu sprechen sind zwei verschiedene Dinge (vgl. TEC21 41/2014).

Im Vordergrund steht die Verteilung einer gewaltigen Investitionssumme auf verschiedene Häuser: Hinter Geschäfts- und Wohnhäusern mit unterschiedlichen architektonischen Handschriften steht ein einziger Investor und Betreiber, was formal geschickt überspielt wird. Denn der Masterplan von Kees Christiaanse Architekten (2003) setzt auf ein Kapillarsystem von Quergassen, die an das angrenzende Quartier anschliessen und sich auf Unregelmässigkeiten in der Parzellenstruktur des 19. Jahrhunderts beziehen.

Über diesem Fussabdruck, der in etwa die Höhe einer Blockrandbebauung markiert, erheben sich turmartige Volumen, deren variierende Höhen die Silhouette der Europaallee bestimmen. In ihrem Zusammenspiel evozieren diese Einzelarchitekturen ein organisches Gefüge mit Zufälligkeiten in Kontur, Stellung und Materialisierung. Gleichzeitig wird durch den malerischen Effekt und die künstliche «Artenvielfalt» vom gewaltigen Massstabssprung gegenüber dem historischen Arbeiterviertel abgelenkt. Aber vom angrenzenden Quartier aus ist die Überbauung zweifellos weniger als eine modulierte Skyline denn als eine hermetische Wand wahrzunehmen.

Entlang der Lagerstrasse prallen unterschiedliche Ökonomien aufeinander: Da ist auf der einen ­Seite die Lage im Kreis 4 mit seinem trotz Aufwertungsprozessen bescheidenen Charakter – und gegenüber das Gelände mit dem Firmensitz von Google und Luxuswohnungen, das weit über den Bahnhof ausstrahlen soll. Die radikale Gegensätzlichkeit der Nutzungen wirft die Frage nach den Umständen derartiger City-Erweiterungen auf.

Projekte wie das der Europaallee sind nicht nur der forschen Immobilienpolitik der SBB zuzuschreiben. Seit Jahren wird auch im Ausland auf Konversionsflächen der Bahn repräsentative Urbanität implementiert. In der Regel handelt es sich bei solchen Arealen um Orte, die für eine zentrale städtebauliche Bedeutung geradezu prädestiniert sind.

Eine ausführlichere Version dieses Artikels finden Sie in TEC21 25/2020 «SBB Immobilien: An Zürichs Gleisufern».


Paradoxerweise lassen diese «Adressen» ihren lokalen Kontext hinter sich, weil ihnen der Standortwettbewerb eine Funktion in der Aussenwahrnehmung der Stadt zubilligt, für die hochkarätige Mieter gewonnen werden müssen. Der Wunsch, im internationalen Massstab mitzuspielen, zeigt sich im Wandel der Namensgebung des Zürcher Projekts: War ursprünglich in einem eher technokratischen Jargon von «HB-Südwest» die Rede, mutierte das Projekt in den 1990er-Jahren zu «Eurogate» und 2003 schliesslich zu «Europaallee».1

Mit diesem Anspruch war man gleichauf mit Stuttgart und Frankfurt, wo ebenfalls Europaviertel entstehen. Anführen kann man ferner das französische Euralille, wo nicht nur Konversionsflächen, sondern die in Lille zusammentreffenden Hochgeschwindigkeitsstrecken aus London, Paris und Brüssel die Voraussetzung für ein Grossprojekt von OMA bildeten.

Diesen anderen Vorhaben ist im Unterschied zur Immobilienpolitik der SBB gemein, dass sie innerstädtische Brachflächen für Investitionen privater Bauträger aufbereiten, was allerdings von einer Vielzahl schwer steuerbarer äusserer Faktoren abhängt. Hudson Yards, die kürzlich in New York abgeschlossene Gleisüberbauung, war schon 2008 baureif, erfuhr aber erst viele Jahre nach dem Wirtschaftskollaps mit einem anderen Investor einen Neustart.

Ein halbes Jahrhundert Vorlauf

Mit ihrer Abfolge von Fehlstarts und Neuanfängen ist die Planungsgeschichte vermutlich nirgends länger als am Zürcher Hauptbahnhof: Genau 50 Jahre liegen zwischen dem Wettbewerb für einen kompletten Neubau und der Fertigstellung der Europaallee (erste Anläufe für einen HB-Ersatz hatte es bereits im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts gegeben).

Vor der Schaffung von SBB Immobilien unterstanden die Planungen einer heterogenen Bauherrengemeinschaft, deren Absichten oftmals unklar waren. Die mehrmalige Auswechslung von Planern, Bauherrschaft, Beiräten und Politikern haben das Gleisfeld zu einem Palimpsest gemacht – ein halbes Jahrhundert tief greifender Veränderungen im planerischen Denken, in der Durchführung grosser Verfahren, aber auch hinsichtlich der Bedeutung der Stadtzentren.

Die Beziehung zwischen Verkehr und Städtebau war eine andere, als 1969 die Planung für einen neuen Hauptbahnhof begann, war doch der Autoverkehr im Begriff, die Bahn zu überflügeln. Damals wurde die Stadtzentren nicht für den öffentlichen, sondern für den Individualverkehr umgerüstet. Selbst wenn für den öffentlichen Verkehr geplant wurde, galt es, dem Auto eine verkehrsgerechte Innenstadt zu bieten.2

Diese ­Priorität zeigte sich gerade in der Symbiose, die das HB-Neubauprojekt mit den in Zürich vorgesehenen Expressstrassen eingegangen wäre: An einer strategischen Stelle der Innenstadt sollte der Strom von motorisierten Pendlern und Konsumenten für die City angezapft werden. Was als Sihlhochstrasse auch teilweise ausgeführt wurde, sollte via Hauptbahnhof bis zum Autobahndreieck Letten ergänzt werden. Entlang dieser nationalen Transitachse wäre der Hauptbahnhof einer von mehreren Entwicklungsknoten geworden.

Die allgemeine Rezession sowie die Unterschutzstellung des Empfangsgebäudes von Alfred Wanner machten Mitte der 1970er-Jahre die Neubauplanung zur Makulatur. 1978 wurde ein neuer Wettbewerb im Bereich der Perronhallen und des Gleisfelds durchgeführt. Fortan verlagerte sich der Schwerpunkt der ­City-Erweiterung über die Sihl, wo die Gleisüberbauung HB-Südwest geboren wurde. Den Wettbewerb gewann ein Team um Ralph Baenziger, der mit Unterbrüchen nun 25 Jahre lang für die Planungen verantwortlich zeichnete. Diese Verkehrsdrehscheibe umfasste einen Reiterbahnhof, ein Geschäfts-, Kongress- und Einkaufszentrum, ein Hotel sowie eine Wohnsiedlung. Dazu ­kamen grosszügige Parkplätze, die unmittelbar in die angrenzenden Quartiere mündeten.

Zum Paradox von HB-Südwest gehörte, dass in einer zunehmend autokritischen Zeit die Zahl der Parkplätze im Verlauf der Planung aus Renditeüberlegungen weiter erhöht wurde, was zur Folge hatte, dass die Zürcher Stimmberechtigten zweimal über Gestaltungsplanvorlagen zu entscheiden hatten. Als eine weitere Unsicherheit erwiesen sich die Kosten von Baenzigers Plattform über den Gleisen. So setzte HB-Südwest – nach seinem 1996 vollzogenen Neustart mit dem unfreiwilllig komischen Namen Eurogate – gewaltige Vorinvestitionen und Koordinationsleistungen mit den SBB voraus. Diese brachten zusammen mit Einsprachen des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) das architektonisch-­städtebaulich schwer fassbare Projekt 2001 zu Fall.3

Die Eröffnung des Bahnhofs Museumstrasse machte den Reiterbahnhof und den Stadtteil auf einer Plattform neun Meter über den Gleisen zu einem Ana­chronismus: Seit 1990 stand Eurogate in einem strukturellen Widerspruch zur unterirdisch forcierten Entwicklung des Hauptbahnhofs. Sein stets wachsendes Passagiervolumen entfaltete sich mitsamt Einkaufszentrum nun unter dem Boden. Dieser unsichtbare, unheroische Urbanismus hatte mit keiner politischen Opposition mehr zu rechnen.

Oberirdisch hat die Ära der städtebaulich-infrastrukturellen Visionen damit keine sichtbaren Spuren im Stadtzentrum hinterlassen. Diese «Unvollendete Moderne» mitsamt den gescheiterten HB-Planungen war 2019 in der Ausstellung «Nach Zürich» im Zentrum Architektur Zürich zu sehen. Als deren Vermächtnis lässt sich vielmehr eine lokale Kultur des Widerstands gegen massive Verkehrsvorhaben und Citydruck verstehen.

Im Zuge der Jugendunruhen von 1980 wurden die Quartiere hinter dem Hauptbahnhof zu Kampfzonen für ein Recht auf Stadt, sodass HB-Südwest zu einem erstrangigen Feindbild avancierte.4 Insofern erstaunt es, dass dieser Gegendruck schliesslich erlahmte. Ein Referendum gegen den SBB-Gestaltungsplan erzielte nicht einmal in den angrenzenden Kreisen 4 und 5 die erforderliche Stimmenmehrheit

Der kontextuelle Ansatz erklärt die Akzeptanz des Masterplans für die Europaallee nicht wirklich. Wahrscheinlicher ist, dass die Gegner der Gleisüberbauung das endgültige Aus des Baenziger-Projekts als einen Triumph über die traditionelle Zürcher Bau- und Verkehrslobby empfanden. Denn zu ihren besten Zeiten umfasste die Bauherrengemeinschaft HB-Südwest / Eurogate Grössen des Zürcher Wirtschaftslebens wie die Generalunternehmung Karl Steiner, die City-Vereinigung und beide Grossbanken UBS und CS – allesamt Feindbilder des linken Widerstands.

Aus seiner Per­spektive wirkte die überraschende Übernahme des Nachfolgeprojekts durch die SBB als Bauherrin und Alleininvestorin wie die Absage an den freien Markt. Ferner liess sich die Tragweite des wirtschaftlichen Auftrags nicht erahnen, den die SBB 2003 ihrer Tochtergesellschaft erteilen würde. Zur Zeit der ersten Studienaufträge am Gleisfeld war die Marktlogik, die dereinst in den Wohntürmen zu Wohnungsmieten von über 6000 Franken führen würde, noch nicht ersichtlich.

Während Eurogate längs der Lagerstrasse eine genossenschaftliche Wohnsiedlung vorsah, ist die Gestalt der Europaallee vom Markt diktiert.5 Die SBB ­Immobilien reagierte mit ihrer eigenen Professiona­lisierung und hohen Renditeforderungen auf ein kompetitiver gewordenes Umfeld. Tatsächlich dürfte ihr Portfolio bis auf Weiteres kein Projekt mit einer vergleichbaren Ausnützung wie die der Europaallee aufweisen. Für Zürich bildet sie eine ökonomische Realität städtebaulich ab – wie einst die Bahnhofstrasse, die Seequais oder die Genossenschaftssiedlungen ist auch die Europaallee das Produkt eines Aushandlungsprozesses. Die breite Öffentlichkeit muss dieses Mammut indes noch für sich gewinnen.


Der Text erschien zuerst in einer französischen Übersetzung unter dem Titel «Europaallee : un long chemin vers un quartier «metropolitain»» in TRACÉS 23–24/2020.

Anmerkungen
1 Der Autor arbeitete 1988 als Praktikant im Architekturbüro Ralph Baenziger am Reiterbahnhof von HB-Südwest.


2 In Zürich wurde 1964 über eine Tiefbahn und 1973 über eine U-Bahn abgestimmt. Beide Vorlagen wurden verworfen, als Vorleistung wurde jedoch das Shopville unter dem Bahnhofplatz bereits erstellt.


3 Richard Wolff, Geograf, Stadtforscher und seit 2013 als Stadtrat Mitglied der Zürcher Exekutive, hat sich verschiedentlich über diesen komplexen Aushandlungsprozess geäussert, s. zuletzt: «The Five Lives of HB Südwest: Zurich’s Main Station Development from 1969 to 2019», in: Built Environment 3/2019.


4 In unmittelbarer Nähe lag im Kreis 5 das AJZ, das Autonome Jugendzentrum, dessen Betrieb und Erhaltung zur zentralen Forderung der Jugendbewegung wurde und das 1982 von der Stadt abgerissen wurde.


5 In etwa den Baufeldern entlang der Lagerstrasse entsprechend, wurden Wohnnutzungen für die Baugenossenschaften ABZ, BAHOGE und WSGZ sowie Personalunterkünfte für die Post geplant.