Bernapark: d’une friche industrielle à un projet de territoire
À lire dans le dernier cahier d'EspaceSuisse-romande
À quelques kilomètres de Berne, le site de Bernapark déploie une silhouette singulière, où halles industrielles, ateliers reconvertis et nouveaux usages cohabitent dans une densité inattendue en lisière de campagne. Retour sur une transformation par ajustements successifs, portée par un propriétaire pragmatique et un processus de projet peu conventionnel, qui ont permis d’interroger en profondeur les outils habituels de l’aménagement.
Marielle Savoyat : Avant même qu’une vision d’ensemble ne soit formalisée, le projet de Bernapark ne s’est pas construit de manière linéaire. Comment décririez-vous cette genèse particulière?
Christian Wiesmann : Le point de départ est effectivement atypique. La particularité de Bernapark tient justement à ce décalage entre l’usage et la planification. Après l’arrêt de la production de carton en 2010, Monsieur Müller, le nouveau propriétaire du site, adopte une approche très ouverte : plutôt que de figer immédiatement un projet urbain rigide, il choisit de louer très vite les espaces disponibles en l’état, sans transformation lourde, et de maintenir une activité, même partielle. Cette phase, qui s’étend jusqu’en 2017, a été décisive. Elle a permis d’éviter une période de vacance, d’ancrer des usages, de tester des occupations, d’offrir un nouvel emploi aux collaborateurs licenciés de l’ancienne usine, mais surtout de révéler progressivement les potentialités du lieu. Le site commence à fonctionner sans cadre global, avec déjà plusieurs centaines d’habitants et des activités très diverses. C’est seulement dans un second temps, entre 2018 et 2020, que s’est engagée une réflexion plus structurée et qu’une vision urbanistique a été élaborée. Cette dernière a été développée au fil d’une série d’ateliers réunissant les différents acteurs (maître d’ouvrage, Région, Canton, Commune), ainsi qu’une équipe pluridisciplinaire. Le processus a été accompagné par un jury professionnel qui a contribué à construire le projet, en intégrant très tôt des expertises variées : urbanisme, architecture, paysage, mobilité, sociologie, patrimoine 1.
Le projet n’est ainsi pas né d’un regard unique, mais d’un dialogue ouvert et d’une vision partagée, qui a abouti à une vision à long terme, retranscrite dans un document, Vision 2050, qui sert aujourd’hui de cadre de référence pour les étapes de planification en cours: la révision du plan d’aménagement et l’élaboration du plan de quartier. Les lignes directrices ont été définies progressivement : maintien d’une grande partie du bâti, qualité des espaces publics et organisation fine des mobilités, notamment grâce à la desserte ferroviaire directe et à une stratégie de réduction du trafic individuel. Aujourd’hui, une quinzaine d’années après la fermeture de l’activité industrielle, en plus de 220 habitants, des écoles, des entreprises, une pizzeria, un fitness et d’autres activités animent le site.
Article paru dans "Friches industrielles: territoires en transition", Les cahiers d'EspaceSuisse, n° 2|2026.
La conservation du bâti industriel est un choix fort du projet. Qu’est-ce qui a motivé cette approche?
Au départ, une démolition importante était envisagée. Mais très vite, il est apparu que la valeur du site ne résidait pas uniquement dans quelques bâtiments protégés – bien que le site soit inscrit à l’ISOS – mais dans la qualité de l’ensemble formé par les halles, les structures industrielles, les matériaux et même les traces d’usage accumulées au fil du temps. Ce qui fait l’identité de Bernapark, c’est justement cette densité industrielle en pleine campagne, presque paradoxale. La maintenir, c’était défendre une approche consistant à «faire avec»: accepter les contraintes, les imperfections, mais aussi transformer en opportunités ce que l’existant offrait déjà. Cette démarche permet de préserver un caractère qui ne peut pas être recréé artificiellement.
Concrètement, cela se traduit par une stratégie d’interventions minimales : structures laissées apparentes, matériaux bruts conservés, volumes réinterprétés sans être transformés radicalement. Ce cadre particulier attire des usages spécifiques, tels que notamment l’école cantonale d’art, installée sur le site depuis deux ans, qui valorise précisément cette atmosphère industrielle. Mais au-delà du patrimoine, il y a aussi une dimension de continuité: le site s’est construit sur plus d’un siècle, et le développement actuel s’inscrit dans cette temporalité. Il ne s’agit pas de faire table rase, mais de poursuivre une histoire. La conception de toutes les constructions complémentaires et surélévations prévues se base sur cette compréhension du passé.
Le concept urbanistique évoque une « petite ville médiévale ». Comment cette idée s’est-elle traduite concrètement?
C’est une image qui permet de comprendre l’organisation spatiale existante du site: un tissu structuré par des artères principales, des cheminements, des espaces ouverts de tailles variées. Il ne s’agit pas d’un modèle figé, mais bien plutôt d’une structure évolutive, héritée à la fois de la cohérence industrielle et d’une lecture fine du site.
Trois grands axes structurent le site. Le premier est celui de l’eau : historiquement, la rivière était canalisée et souterraine. Pour maintenir la mémoire de l’histoire industrielle, le projet prévoit de remettre le canal à ciel ouvert. Pour des raisons de protection contre les crues, le cours de la rivière sera dévié autour du site et deviendra ainsi un élément paysager des environs. Le deuxième se déploie en un corridor central, plus végétalisé, qui constitue une sorte d’épine dorsale verte, avec des arbres et des espaces de rencontre. Enfin, le troisième, celui du « fer », lié à l’infrastructure ferroviaire, apparaît plus minéral et fonctionnel.
Ces strates principales sont complétées par un tissu plus fin de petites rues, de passages, de places, qui crée une diversité d’échelles et d’ambiances assez proche de celle des villes médiévales. L’idée est de maintenir cette richesse, en s’appuyant sur une logique industrielle existante, qui s’est construite par additions successives, et que l’on continue à transformer sans en perdre la cohérence.
Il est important de noter que la végétation se trouve essentiellement autour du site : prairies, colline boisée, rivière. Le projet cherche donc un équilibre entre densité et ouverture sur le paysage.
Comment la question de la mobilité a-t-elle été abordée, dans un contexte de forte croissance programmée?
La mobilité constitue en effet un enjeu majeur, qui soulève des questions de flux et d’acceptation, dans la mesure où le projet prévoit à terme environ 2000 habitants et 2000 emplois supplémentaires. Pour une petite commune comme Stettlen (canton de Berne), cela représente un changement d’échelle significatif. L’un des principes fondamentaux a été de ne pas raisonner en nombre de places de stationnement, mais en nombre de mouvements automobiles. Cela permet de limiter réellement l’impact du trafic individuel.
En parallèle, un effort important est engagé sur l’accessibilité en transports publics. Le site bénéficie déjà d’une desserte ferroviaire, et le projet prévoit son renforcement, avec une fréquence pouvant atteindre un train toutes les 7.5 minutes à l’horizon 2028, ainsi qu’une amélioration des lignes de bus et des connexions cyclables.
Cette stratégie est indissociable de la mixité fonctionnelle : en regroupant logements, emplois, services et équipements, on réduit naturellement les besoins de déplacement. L’objectif est que Bernapark réponde aux exigences cantonales en matière de mobilité et ne surcharge pas le réseau routier existant.
Avec le recul, quels sont les principaux enseignements de cette expérience pour d’autres projets de reconversions de friches industrielles?
Plusieurs éléments me semblent déterminants. Le premier repose sur le rôle du maître d’ouvrage : dans le cas du site de Bernapark, la capacité de Monsieur Müller à accepter des visions différentes et à ne pas verrouiller trop tôt les choix a été déterminante. Sans cette ouverture, un processus aussi évolutif aurait été difficilement possible.
Ensuite, le processus sort des sentiers battus: le recours à un jury pluridisciplinaire et à une série d’ateliers a permis d’intégrer dès le départ des compétences complémentaires et de construire une intelligence collective dès les premières étapes. Cette méthode a aussi facilité le dialogue continu avec les autorités, en inscrivant le projet dans une vision partagée sur le long terme.
Le troisième point est la relation avec la Commune. Il a fallu dépasser certaines craintes initiales, notamment liées à l’augmentation notable de la population. Mais le projet a aussi montré que les infrastructures existantes pouvaient absorber une grande partie des besoins, et qu’à terme, la Commune y trouvait un équilibre financier favorable.
Enfin, cette expérience rappelle un principe essentiel : il est souvent plus fécond de partir de la vision du projet que du cadre réglementaire. C’est seulement sur la base d’une vision urbanistique claire qu’on peut chercher un ajustement des outils juridiques, quitte à les faire évoluer. Cela suppose du temps, de la confiance et une certaine souplesse institutionnelle – mais c’est précisément ce qui permet de transformer une friche en véritable projet de territoire.
Notes
1. L’équipe pluridisciplinaire était composée de Pascal Vincent (bureau d’architecture et d’urbanisme Aebi & Vincent à Berne), Maurus Schifferli (architecte paysagiste à Berne), Markus Reichenbach (ingénieur de circulation, Kontextplan à Berne), Joëlle Zimmerli (sociologue, Zeitraum à Zurich). Le jury professionnel était constitué de Vittorio Magnago Lampugnani (professeur ETH, architecte à Zurich et à Milan), Heinz Brügger (architecte à Thoune), Christoph Schläppi (historien de l’architecture à Berne), Toni Weber (architecte paysagiste à Soleure) et Fabienne Perret (ingénieure circulation à Zurich).