Status Quo
L’agglomerato transfrontaliero Mendrisio-Chiasso è fortemente sollecitato dal traffico di transito merci e passeggeri internazionale (sia ferroviario che stradale) e dal traffico import ed export nazionale, al quale si somma un importante traffico veicolare pendolare transfrontaliero verso i poli di attrazione ticinesi e il traffico locale. Lo scorso 28 settembre 2021 in occasione del 4° rilevamento del traffico transfrontaliero ai valichi di confine ticinesi (promosso dal Dipartimento del territorio) si è potuto accertare che dai valichi del Mendrisiotto sono entrati più di due terzi dei veicoli che dall’Italia hanno varcato il confine cantonale durante le fasce orarie rilevate, pari a 44’656 veicoli (sui 65’319 totali) dei quali solo 6’662 sono transitati dal valico autostradale di Chiasso. L’inchiesta successivamente promossa, durante i mesi di ottobre e novembre 2021, ha rivelato che il 67% dei veicoli che hanno transitato dai valichi del Mendrisiotto avevano lo stesso Mendrisiotto come destinazione mentre il restante 33% era diretto più a nord.1
Il distretto di Mendrisio, che contava 55’146 abitanti a fine 2022, registra anche il tasso di motorizzazione più alto del cantone pari a circa 36’850 veicoli nel 2022 (670/1000 abitanti contro i 630/1000 abitanti della media cantonale).2 Conformazione del territorio, dispersione della popolazione e congestione del traffico limitano l’efficacia del trasporto pubblico, solo Chiasso, Balerna e Mendrisio sono meritevoli della classe A (ottimo collegamento) nell’indicatore delle classi di collegamento dei trasporti pubblici dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE. Capolago e Bissone raggiungono la classe B (buon collegamento) e le altre località vengono classificate come mediamente e debolmente in rete.
Non sorprende che la rete nazionale d’osservazione degli inquinanti atmosferici (NABEL) registri un frequente superamento dei valori limite nei fondivalle ticinesi in generale, e nel Mendrisiotto in particolare, con valori record a livello nazionale per quanto concerne ozono (in leggera crescita dagli anni 1990), diossido di azoto (in deciso calo dal 1990), polveri fini PM10 (in leggero calo rispetto ai massimi del 2003) e polveri fini PM2.5.3 Tali superamenti non possono però essere attribuiti unicamente al traffico transfrontaliero, ma rispecchiano altresì gli effetti dell’urbanizzazione della megalopoli padana lungo gli immissari della sponda sinistra della valle del Po.
Strategie federali e strumenti a disposizione della pianificazione del territorio
Benché secondo la costituzione federale il compito della pianificazione territoriale spetti ai Cantoni, la Confederazione detiene un ruolo di coordinamento tramite l’elaborazione di visioni e strategie. Progetto territoriale Svizzera4 (di cui è previsto aggiornamento per il 2025), le cui concezioni e i piani settoriali costituiscono il riferimento sovraordinato per la successiva elaborazione degli strumenti di pianificazione. Tra le concezioni, quella di «paesaggio svizzero» e quella del «trasporto di merci per ferrovia» e, tra i piani settoriali, quello dei trasporti, nella parte programmatica (per le parti attuative dei progetti infrastrutturali riguardanti rispettivamente strade nazionali, infrastruttura ferroviaria, aeronautica e navigazione), sono strumenti di riferimento sul tema mobilità che dettano gli indirizzi anche alla scala degli spazi funzionali per i programmi di agglomerato transfrontalieri.
Il rapporto di inquadramento Prospettiva Ferrovia 2050, pubblicato ad agosto 2023 sostituisce la «Prospettiva a lungo termine per la ferrovia» del 2012, quale nuova base strategica aggiornata per lo sviluppo a lungo termine della ferrovia, incluse le ulteriori fasi di ampliamento. Tiene conto delle prospettive di traffico 2050, parte programmatica del Piano settoriale dei trasporti (per uno sviluppo a lungo termine, armonizzato con lo sviluppo territoriale e per una pianificazione coordinata di tutti i vettori di trasporto) della strategia climatica a lungo termine 2050 (obiettivo saldo netto emissioni di gas a effetto serra pari a produrre zero emissioni in più rispetto alla capacità di assorbimento) e della strategia energetica Svizzera 2050+ (abbandono graduale dell’energia atomica, riduzione della dipendenza dalle energie fossili e rafforzamento delle energie rinnovabili). Obiettivo del rapporto di inquadramento è elaborare una visione che sappia sfruttare in modo efficiente i punti di forza della ferrovia, a contribuzione della strategia climatica a lungo termine 2050 e a rafforzamento della posizione della Svizzera sia come luogo in cui vivere sia come piazza economica.5 Il rapporto individua che «i principali potenziali risiedono negli agglomerati (per un diametro di circa 30 km), nelle aree transfrontaliere e nella media distanza (per un diametro di circa di 50 km), dove è possibile un coordinamento maggiore tra la pianificazione del territorio e la politica in materia di fermate dei treni tramite interconnessione all’interno del sistema globale dei trasporti pubblici che risulti interessante agli occhi degli utenti ed efficiente dal punto di vista operativo». 6
Come declinare l’orientamento «brevi e medie distanze» di Prospettiva Ferrovia 2050 al Ticino e all’agglomerato transfrontaliero Mendrisio-Chiasso?
Il Sistema ferroviario regionale Ticino-Lombardia TILO contribuisce dal 2004 alla risoluzione dei sempre maggiori problemi di mobilità del Cantone Ticino, ai sensi dell’attuale orientamento «brevi e medie distanze» di Prospettiva Ferrovia 2050. A seguire, sono stati realizzati vari potenziamenti del servizio e oggi vi è un cadenzamento di 15 minuti sulle tratte principali. L’utilizzo di nuovo materiale rotabile, sviluppato espressamente per TILO, ha permesso di estendere il servizio ferroviario anche sul territorio italiano. A fine 2014 è stata inaugurata la tratta Mendrisio-Stabio, quale prima tappa del nuovo collegamento ferroviario Lugano Chiasso Mendrisio Varese Gallarate Aeroporto di Malpensa, ultimato a fine 2017. Il sistema ha la sua massima estensione e attrattiva dal 2020 con la messa in esercizio della galleria di base del Monte Ceneri, che ha permesso di ridurre considerevolmente i tempi di percorrenza dei treni regionali che collegano il Bellinzonese e il Locarnese, con il Sottoceneri.7 Fa parte del sistema ferroviario regionale anche la linea a scartamento ridotto Lugano - Ponte Tresa.8 L’aumento costante del numero di chilometri percorsi dai viaggiatori sui treni ticinesi è prova del successo della strategia in atto.9
Nel 2016 è stata inaugurata la galleria ferroviaria di base del San Gottardo e nel 2020 il tunnel di base del Ceneri. Il progetto iniziale di Alptransit, la strategia a rete Lötschberg - Gottardo votato nel 1992, era stato però ridimensionato dal parlamento nel 1998 che ha posticipato a data da convenire il finanziamento delle linee di accesso da confine a confine.10
Le due gallerie di base contribuiscono ora al trasferimento del transito transalpino delle merci dalla strada alla ferrovia, e hanno soprattutto migliorato per i passeggeri i tempi di percorrenza transalpini, del Ceneri e per Varese, senza tuttavia ridurre i tempi di percorrenza dei treni a sud di Lugano, nel raggio a media distanza dei 50 km, né verso l’area metropolitana a nord di Milano. Nel traffico merci transalpino, le tracce pianificate e assicurate sono sufficienti per raggiungere l’obiettivo di trasferimento previsto dalla legge ma il mancato completamento del tracciato fino al confine satura i flussi e limita i margini di sviluppo sia del traffico regionale (TILO) sia dei collegamenti internazionali passeggeri con la rete italiana, inclusa quella dell’alta velocità.
Per affrontare le sfide ambientali dei quattro agglomerati ticinesi a «brevi e medie distanze» secondo il rapporto di inquadramento Prospettiva Ferrovia 2050 si rende ora necessario un ampliamento della rete per perseguire una separazione dei flussi di traffico. Oltre all’effetto in termini di capacità, si potrà così alleggerire il carico sui nodi e sulle aree densamente abitate, per esempio mediante passanti per i centri degli agglomerati di Bellinzona e di Lugano, consentendo maggiore sicurezza, una riduzione dei tempi di percorrenza e un più attrattivo trasferimento dal trasporto individuale motorizzato al trasporto pubblico.11
L’agglomerato di Mendrisio-Chiasso è tra i più fortemente sollecitati e le ripercussioni dei problemi di mobilità si ripercuotono sulla qualità di vita dei suoi abitanti e sulla salubrità del suo ambiente. A dimostrazione dell’urgenza di ripensare il disegno del suo territorio, recentemente si sono moltiplicati gli studi che trattano il comparto transfrontaliero, quali: il laboratorio dell’Accademia di Architettura «Città dei laghi» diretto dal professore Michele Arnaboldi e due progetti che si interrogano sul tracciato autostradale: «La porta Sud delle Alpi», dell’architetta urbanista Elena Fontana e il «Ridisegno del territorio lungo il fiume Breggia» del gruppo di studio guidato dall’architetto Elio Ostinelli.
Risolvere la mobilità nel punto di snodo tra Svizzera e Italia è compito impegnativo. USTRA, UFT, Cantone e Commissione Regionale Trasporti del Mendrisiotto non sono del tutto allineati su soluzioni condivise e le problematiche di confine necessitano pure approcci istituzionali complessi. Il successo del TILO, una delle reti di trasporto pubblico transfrontaliere più ampie d’Europa (a livello della rete CEVA franco-ginevrina) meriterebbe per crescere ulteriormente che i nodi vengano sciolti.
Per sfruttare in modo efficiente i punti di forza della ferrovia alla scala di «brevi e medie distanze» come stabilito da Prospettiva Ferrovia 2050, l’agglomerato transfrontaliero del Mendrisiotto necessita un coordinamento intensificato tra la pianificazione del territorio e la politica federale, in particolare riguardo alle tempistiche di finanziamento delle progettazioni a scala nazionale, indispensabili basi per la pianificazione locale.
La progettazione delle infrastrutture di ricevimento e smistamento merci (inserite nella concezione del trasporto di merci per ferrovia), la progettazione dell’infrastruttura ferroviaria Alptransit Sud12 (inserita nel piano settoriale dei trasporti come parte dell’infrastruttura ferroviaria) e la progettazione autostradale fino a confine del potenziamento Lugano-Mendrisio con un accordo sul posizionamento delle zone di sosta per i camion in attesa di sdoganamento (per la parte infrastruttura stradale) sono temi di ordine federale che per l’agglomerato Mendrisio-Chiasso necessitano risposte rapide e meritano finanziamenti adeguati.13 L’obiettivo è quello di ottimizzare l’attrattività dei trasporti pubblici e della ferrovia nei tragitti transfrontalieri, migliorare la capacità di trasferimento, ridurre i tempi di percorrenza, perseguire una separazione dei flussi di traffico e ridurre le emissioni di gas di scarico, tutte finalità che rientrano nell’orientamento «brevi e medie distanze», senza perdere il treno Prospettiva 2050.
Note
1. TI-DT (2023). Mobilità transfrontaliera Rilevamento presso i valichi di confine, agosto 2022.
2. TI-DT (2023). La mobilità in Ticino 2022. Bellinzona.
3. UFAM (2024, gennaio). Dati sull’inquinamento atmosferico: https://www.bafu.admin.ch/bafu/it/home/temi/ aria/stato/dati/ inquinamento-atmosferico--dati-attuali.
4. Per quanto concerne la visione a sud delle Alpi, il Progetto territoriale Svizzera elaborato nel 2012 si è limitato a replicare i contenuti del Piano direttore cantonale ticinese, senza purtroppo cogliere la transfrontaliera «rete urbana dei laghi» che ETH Studio Basel aveva ben rappresentato nel 2006 in «La Suisse, Portrait urbain».
5. UFT (2023). Prospettiva Ferrovia 2050. Rapporto di inquadramento. Visione, obiettivi e orientamento, agosto 2023.
6. Ibidem.
7. TI-DT DSTM Sezione mobilità (1998-2024, gennaio 2024). Il sistema TILO - Ferrovia regionale Ticino-Lombardia TILO (DT) - Repubblica e Cantone Ticino. https://www4.ti.ch/dt/dstm/sm/temi/ferrovia-regionale-ticino-lombardia-tilo/tilo/il-sistema-tilo
8. Tale tratta è oggetto di sviluppo nel progetto tram-treno che collegherà Ponte Tresa al centro di Lugano con orizzonte 2035.
9. TI-DT (2023). La mobilità in Ticino 2022. Bellinzona.
10. R. De Gottardi (2024). Appunti sul completamento di Alptransit, «La Regione» 6 febbraio 2024: https://www.laregione.ch/i-contributi/i-dibattiti/1729880/traffico-alptransit-completamento-ticino-lugano.
11. Pro Gottardo ferrovia d’Europa (2024). Prospettiva Ferrovia 2050. Orientamento «brevi e medie distanze» per gli agglomerati del Canton Ticino come da 4.2.2. del Rapporto di inquadramento - Visione, obiettivi e orientamento. Documento interno.
12. Concepita con Alptransit, ne esiste unicamente uno studio di fattibilità ed è al momento senza finanziamento per il progetto di massima, primo necessario tassello per avviare la sua realizzazione.
13. Per gli investimenti ferroviari i tempi sono strettissimi. Già nel 2026 è previsto il messaggio del Consiglio federale (rivolto alle camere) per la prossima fase di ampliamento della ferrovia, che conterrà in particolare il programma d’offerta 2035 aggiornato ed elementi di grandi progetti di lungo termine. Per il 2030 è attesa poi la decisione riguardo alla successiva, più vasta fase di ampliamento, che dovrà rispettare completamente la Prospettiva Ferrovia 2050. (Scheda informativa DATEC, 22.6.22 / BAV-052.1-20/17).