As­petti am­bien­tali, pae­sag­gis­tici e ar­chi­tet­to­nici

Dal San Gottardo al Ceneri, i manufatti di AlpTransit marcano il territorio, dando un volto visibile a un'opera soprattutto sotterranea. Dal 1993 la loro progettazione architettonica e paesaggistica è stata affidata al Beratungsgruppe für Gestaltung, che, ideando un linguaggio comune per l'opera, ha creato una nuova estetica della mobilità.  

Date de publication
28-10-2020
Thomas Bühler
Ing. dipl. ETH, direttore Tunnel e tracciato, AlpTransit San Gottardo SA
Pascal Sigrist
Arch. dipl. ETH, membro del Gruppo di consulenza per la progettazione architettonica (BGG)

Impostazione e configurazione unitarie lungo l’intero asse San Gottardo-Ceneri

Il progetto della Galleria di base del Ceneri si inserisce all’interno della nuova ferrovia transalpina (NFTA) ed è, a tutti gli effetti, la sua naturale continuazione verso sud.

Lungo tutto l’asse che dal San Gottardo giunge fino al Ceneri, i manufatti, le tratte a cielo aperto, nonché le aree adiacenti i portali, rivestono un ruolo fondamentale all’interno dell’organismo complessivo. Essi marcano in maniera evidente e continuativa il territorio dando un volto a una grande opera sotterranea, altrimenti difficilmente apprezzabile dall’esterno. Costituiscono di fatto le finestre della nuova linea ferroviaria, così come le vedranno i passeggeri e gli abitanti delle regioni attraversate.

L’elevato impatto visivo e architettonico di tali elementi legittima dunque l’estrema attenzione progettuale rivolta all’espressione architettonica e paesaggistica curate, fin dal 1993, da un gruppo di specialisti incaricato da AlpTransit San Gottardo SA, denominato BGG, Beratungsgruppe für Gestaltung. Il ruolo di questo comitato di consulenti è stato quello di integrare la nuova linea nel paesaggio circostante, accompagnando la progettazione delle opere di genio civile e di tecnica ferroviaria lungo tutto il percorso. L’obiettivo è stato il compimento di un’opera con elevate qualità funzionali ed estetiche, tanto da definire una nuova estetica della mobilità. Il tutto senza mai dimenticare le direttive tecniche, la tempistica e i costi.

Perseguendo un criterio di progettazione omogeneo, con grande coerenza architettonica, si è mirato a creare un’unità e una riconoscibilità geografica, valida sia per la linea ferroviaria del San Gottardo che per il tracciato della Galleria di base del Ceneri.

L’attività del gruppo può essere riassunta in due fasi distinte. Nelle fasi preliminari, sono state elaborate le cosiddette linee guida architettoniche, ovvero soluzioni progettuali modulari e ripetibili. Successivamente si è trattato di applicare tali soluzioni sul campo, confrontando i princìpi con le circostanze locali e relazionando costantemente le opere con il paesaggio e i contesti insediativi.

Dalla pianificazione fino all’esecuzione, il gruppo di consulenza ha operato in stretta collaborazione interdisciplinare con tutte le altre figure professionali integrate nel progetto: rappresentanti del committente, ingegneri progettisti, direzione lavori, esperti di tecnica ferroviaria, ambientalisti e autorità competenti in materia di pianificazione. Le linee guida architettoniche sono quindi state implementate nei progetti esecutivi in collaborazione con il BGG.

Ne scaturisce dunque un insieme organico, in cui i singoli manufatti, che richiamano un linguaggio strutturale unitario, si inseriscono in un contesto paesaggistico opportunamente modellato con lo scopo di rispettare e migliorare l’ambiente esistente, contestualmente alla risoluzione dei complessi problemi della messa a dimora del materiale di scavo e della sistemazione finale delle grandi aree occupate dal cantiere.

Il comparto del Portale nord di Camorino

La visione della futura Stazione Ticino

La costruzione della nuova linea ferroviaria non può prescindere dalla politica e dallo sviluppo territoriale. Il Canton Ticino, con il proprio territorio geograficamente e urbanisticamente eterogeneo, ha ben presto riconosciuto un’opportunità nel progetto, creando nel 1993 il cosiddetto Gruppo di riflessione, diretto dall’architetto Aurelio Galfetti. Il compito del nuovo comitato, parallelo di fatto al BGG di AlpTransit San Gottardo, oltre a quello di valutare e coordinare l’impatto del progetto ferroviario all’interno del territorio ticinese, era quello di trasformare la nuova infrastruttura in un punto di riferimento per il futuro sviluppo territoriale ed economico del Cantone.

In questa ottica, nel Piano di Magadino, dove AlpTransit si accosta alla linea ferroviaria esistente (tra Bellinzona e Locarno), è stata immaginata una futura stazione cantonale, la Stazione Ticino, cuore della prospettata «Città Ticino». Le costruttive discussioni tra i rappresentanti del Cantone e di AlpTransit San Gottardo SA hanno condotto a diversi miglioramenti del progetto.

Un esempio interessante è la scelta di sostituire i grandi rilevati ferroviari, inizialmente previsti, con i due lunghi viadotti, le cui pile a forma di V assicurano un massimo di trasparenza e permettono una grande flessibilità, in particolare nell’ottica della realizzazione della futura stazione.

Il paesaggio del Portale nord

I portali e il modo con cui si innestano nella montagna è uno degli elementi chiave dell’intera opera. Questo aspetto è ben riconoscibile al Portale nord. Quest’ultimo è costituito in realtà da una serie di opere integrate che caratterizzano il paesaggio sia funzionalmente che architettonicamente.

I due manufatti scatolari a sezione poligonale sono inseriti nella montagna a quote differenti e collegati tra loro da un’ampia scalinata avente la funzione di via di fuga.

La canna ovest è stata opportunamente allargata affinché la spalla del viadotto principale possa inserirsi al suo interno trasmettendo la sensazione di ingresso graduale.

Nelle immediate adiacenze sorgono gli edifici tecnici e l’impianto di smaltimento acque della galleria. Quest’ultimo si armonizza sia alle esigenze tecniche che a quelle ambientali, prevedendo elementi geometrici in calcestruzzo sul lato ovest, in vicinanza del portale, e un andamento più libero e naturale verso est.

In un’ottica di pianificazione integrata, i grandi bacini di infiltrazione, ad esso connessi, sono stati concepiti in modo da poter accogliere un biotopo che rispondesse alle esigenze ambientali oltre che a essere in futuro fruibile dalla popolazione. Un esempio di sinergia che minimizza l’occupazione di territorio.

Davanti a questa area si estende il Nodo di Camorino.

Un’estesa intersezione infrastrutturale altamente complessa, che, oltre all’integrazione della rete viaria presente, permette ai nuovi binari di innestarsi sulle linee ferroviarie esistenti: la linea del San Gottardo verso nord e Bellinzona e la linea verso Locarno.

Edifici tecnici

Per le esigenze tecniche e funzionali sono stati previsti diversi stabili. Tra questi: l’edificio della tecnica ferroviaria, la stazione di pompaggio dell’impianto di smaltimento delle acque di galleria e l’edificio collocato in zona Tirada, che rappresenta un’appendice fuori terra sede di alcune infrastrutture del sottopasso della strada cantonale.

I locali principali dell’edificio di tecnica ferroviaria si trovano al pianterreno, al livello della strada di servizio lungo il tracciato ferroviario. Sul tetto è stata realizzata una struttura in grigliati necessaria a una ottimale e flessibile integrazione delle installazioni per la ventilazione e il condizionamento oltre a diversi apparecchi tecnici, ai quali è stato aggiunto, a posteriori, un impianto fotovoltaico su indicazione delle autorità comunali. Per questioni di ridondanza di esercizio molti locali sono doppi. Ciò si riflette nella simmetria della costruzione e delle facciate. L’edificio fa parte di un grande sistema interrato, pressoché invisibile dall’esterno, composto da un ampio cunicolo per i cavi che sottopassa i binari e dal quale è possibile accedere al lato ovest della linea tramite un manufatto simile a un periscopio emergente dal terreno.

Come tutti i manufatti previsti lungo la nuova linea, gli edifici tecnici sono stati realizzati prevalentemente con calcestruzzo facciavista. Essi sono stati concepiti con l’idea di  raggruppare e concentrare al loro interno tutti gli elementi dell’impiantistica ferroviaria, in modo da creare volumi coerenti con un progetto ferroviario, come se facessero parte loro stessi della linea a guisa di treni in sosta.

I viadotti

Con una linea quasi parallela a quella del viadotto minore e con un innesto a salto di montone1 a binario singolo, il viadotto ferroviario principale esce dal Portale nord e conduce a Bellinzona, sovrastando quella che sarà la circonvallazione ferroviaria della città e la strada cantonale. Un ramo ferroviario svolta invece verso ovest in direzione di Luino e Locarno creando la cosiddetta bretella Locarno-Lugano, necessaria per un collegamento diretto e rapido tra questi due centri. I due viadotti si distinguono grazie alle caratteristiche pile a V, la cui forma è stata sviluppata al fine di riprendere in modo ottimale le forze verticali e orizzontali di frenata trasmesse dal traffico ferroviario. Gli ingegneri progettisti, accompagnati dal BGG, hanno sviluppato un sistema di appoggio che tiene in considerazione sia gli aspetti formali che funzionali dell’opera.

Essi hanno infatti spostato la possibilità di regolare le quote del manufatto, per rispondere adeguatamente al problema dei cedimenti differenziali che sorgono a causa del sottofondo cedevole, dalla testa alla base della struttura: in questo modo le due lame della pila a V si uniscono a terra dando forma a un basamento unico che si configura come un caratteristico stilobate.

Sono solo due le pile che sono state concepite verticali e rappresentano pertanto un’eccezione dal punto di vista architettonico. Per quanto riguarda il viadotto minore si tratta della pila che viene a trovarsi sull’asse della strada cantonale, nella rampa est dell’omonimo sottopasso. Nel viadotto principale si tratta invece di una pila per la quale si è dovuto tener conto della sagoma libera della futura circonvallazione ferroviaria di Bellinzona, che ha impedito la realizzazione di una pila a V. A causa della sua particolare geometria questa pila speciale è stata battezzata dagli addetti ai lavori la ballerina.

Anche in questo comparto è stato implementato il repertorio modulare, l’abaco tipologico del BGG, rendendo unica e coerente la sezione di tutti i viadotti, ponti e sottopassi costruiti lungo l’asse della linea. Questa coerenza è leggibile in particolare all’incrocio, su tre livelli altimetrici, di diverse vie di comunicazione nei pressi del nuovo sottopasso della strada cantonale.

Il sottopasso della strada cantonale

La strada cantonale è stata interrata in un sottopassaggio sopra il quale, oltre alla rete stradale locale, transitano i treni lungo le direttrici Bellinzona-Lugano e Locarno-Lugano e in futuro potrà passare anche la linea della circonvallazione di Bellinzona.

Proprio in quest’ottica, il sottopasso è più lungo di quanto ad oggi necessario.

Affinché la sua struttura non diventasse opprimente, la parte centrale del muro divisorio è stata realizzata con una caratteristica e affascinante griglia a pilastri in calcestruzzo inclinati, che riprende la forma a V delle pile dei viadotti.

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Nota

  1. Salto di montone: schema che, nello specifico, consente lo scavalcamento della sede ferroviaria tramite biforcazioni e livelli distinti; viene realizzato per evitare interferenze di circolazione, come p. es. nel caso di interconnessioni.

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