Die be­ste­hen­de Röh­re von 1980 … und ih­re Sa­nie­rung ab 2030

Publikationsdatum
24-03-2022

Der erste Gotthard-Strassentunnel entstand zwischen 1969 und 1980 als damals längster Strassentunnel der Welt. Seine Form, die im Grundriss mit einem Bogenstich von 2400 m von der Geraden abweicht, folgt der Talfurche der Gotthard-Reuss. Dadurch verkürzten sich die Lüftungsschächte und waren von der Passstrasse aus zugänglich. Ausserdem lag diese Linienführung im besseren Gestein: Unterhalb von Andermatt bildet der Fels ein übertiefes Becken, das in Richtung Hospental ansteigt. Dieser sogenannte Urserenkolk weist schlechtere geologische Eigenschaften auf und wurde somit im darunterliegenden Fels umgangen.

Der Ausbruch erfolgte vom Nord- und Südportal im Sprengvortrieb, bis auf einige Hundert Meter konnte ein Vollausbruch – das komplette Tunnelprofil wird auf einmal ausgesprengt –umgesetzt werden. Nur in einigen schwierigen geologischen Zonen musste auf Teilausbruch umgestellt werden.

Der parallel verlaufende Sicherheitsstollen (heute SISto) diente gleichzeitig als Erkundungsstollen. Er lief dem Stras­sentunnel immer voraus, wodurch man sich auf kommende Schwierigkeiten einstellen konnte. Um das Bauprogramm damals einhalten zu können, wurde später noch ein Zwischenangriff vom senkrechten Lüftungsschacht Hospental nach Süden aus vorgenommen. Dieser und der vertikale Lüftungsschacht ­Guspisbach – er ist auf halber Strecke zwischen Hospental und dem Pass vor den beiden Serpentinen linkerhand gut zu sehen – wurden zeitgleich mit der Hauptröhre abgeteuft.

Die Schrägschächte Bäzberg und Motto di Dentro konnten erst erstellt werden, nachdem der Vortrieb bereits an ihrem Fusspunkt vorbeigezogen war. Nach einer Pilotbohrung vom Stollen aus (von unten nach oben) wurden die Schächte von oben her erweitert. Zum Einsatz kamen dabei Fräsmaschinen. Der Tunnel­ausbruch wurde für Dammschüttungen der Autobahn im Süden und das Anschlussbauwerk in Göschenen verwendet. Bei der Auskleidung des Tunnels kam Ortbeton zum Einsatz, der SISto ist grösstenteils unverkleidet. Zur Fahrbahn hin ist noch eine Zwischenwand aus vorfabrizierten Elementen eingebaut, hinter der Kabelrohre und sekundäre Frischluftkanäle verlaufen. Zugängliche Werkleitungskanäle wie im neuen Querschnitt fehlen, Kabelrohre und die Druckwasserleitung sind in den Banketten verlegt.

Die anstehende Sanierung der bestehenden Röhre ist aufwendig. Eine heute geforderte Höhe von 5.20 m des verkehrs­technischen Nutzraumes wäre nur über eine Sohlabsenkung zu erreichen, was aber sehr teuer wäre und bautechnische Risiken bärge. Daher wird die teilweise schadhafte Zwischendecke ersetzt und angehoben, sodass eine Höhe von 4.80 m erreicht wird. Dieser Eingriff zieht den Einbau einer neuen Lüftung nach sich. Die Lüftungszentralen – sie sind in Gewölbeerweiterungen des Tunnels integriert – werden angepasst und neue Kavernen und eine Überfirstung eingebaut. Auch das Innengewölbe des Tunnels und der Deckbelag sind erneuerungsbedürftig.

Quellen: Astra; Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet