La mo­bi­lité élec­trique dans les star­ting-blocks

À l’image des pompes à chaleur utilisées pour chauffer les bâtiments avec peu d’émissions de CO2, la propulsion électrique est vouée à équiper les moyens de transport du quotidien pour préserver le climat de demain. Les propriétaires apportent leur contribution.

Date de publication
23-06-2021
Paul Knüsel
Rédacteur en chef adjoint TEC21 / environnement et énergie

De 2 à 15 % en quatre ans : en 2018, le secteur public et les acteurs du privé ont tracé les contours d’une idée commune sur le changement de cap de la mobilité vers la protection du climat. De là est née la feuille de route sur la mobilité électrique 2022, une initiative qui repose sur des mesures innovantes et volontaires. Son objectif est de porter à 15 % la proportion de véhicules électriques (véhicules rechargeables) dans les nouvelles immatriculations à l’horizon 2022. En 2020, près de 8 % des nouveaux véhicules mis en circulation étaient des véhicules électriques.

La mobilité électrique joue un rôle essentiel dans le développement respectueux du climat dans le secteur des transports. Ici, les émissions de CO2 doivent être réduites de manière aussi significative que dans le secteur d’habitation. Grâce à des approches combinées, il est même possible de mettre en œuvre des concepts d’habitat et de transport durables en une seule fois. Par exemple, des paramètres CO2 spécifiques doivent être respectés tant pour les bâtiments que pour la mobilité induite aux fins de certification du quartier comme « Site 2000 watts ». La Conférence des villes pour la mobilité de l’Association des villes suisses et l’Association transports et environnement Suisse gèrent également la plateforme « Habitat à stationnement réduit », qui entend démontrer les avantages écologiques, économiques et sociaux de tels concepts de quartier durable. Les deux initiatives ont reçu un énorme écho : fin 2020, la Suisse comptait 39 « sites 2000 watts ». Plus de 20 d’entre eux, la plupart dans des agglomérations urbaines, peuvent brandir leur statut d’« habitat avec peu de voitures ».

Dans chacun de ces quartiers innovants et durables, les besoins de mobilité des résidentes et résidents sont servis par une offre diversifiée et exemplaire en termes d’efficacité énergétique et de préservation des ­ressources. La mobilité électrique y est également bien établie. En effet, un nombre croissant de propriétaires s’attellent à adapter leurs biens à la mobilité électrique et à développer l’infrastructure de recharge locale. Six experts nous dévoilent ci-dessous les choses à retenir pour la mise en œuvre.

L’avis d’un investisseur : « La course est moins soutenue que prévu »

Jean-Claude Meyer, Kim Berrendorf, Baloise Group

« Le Baloise Group possède plusieurs centaines d’immeubles commerciaux et résidentiels totalisant plus de 10 000 places de parking. Nous souhaitons équiper jusqu’à 20 % d’entre eux d’une station de recharge électrique, tel est l’objectif de notre projet BalCharge sur la feuille de route de la Confédération pour la mobilité électrique. Nous avons lancé l’exécution du projet sur deux sites pilotes. Mais la pandémie retarde un peu les choses. Toutefois, nous observons que nos propres attentes sont très ambitieuses. Dans les immeubles locatifs, la course à la mobilité électrique est moins soutenue que prévu. Jusqu’à présent, la demande de voitures électriques est soutenue plutôt par les résidents propriétaires.

Le développement de l’infrastructure de recharge électrique est le fruit d’une ­petite initiative d’innovation interne. Au départ, notre but premier était d’accroître l’adhésion des clients autour de ce projet. Entre-temps, cette idée a été intégrée à notre stratégie de développement durable. En promouvant l’aide à la mobilité électrique, nous contribuons directement à l’amélioration de l’empreinte climatique de notre propre entreprise. La conversion de notre propre flotte de véhicules à la mobilité électrique en est un exemple.

Dans la mise en œuvre de la stratégie de durabilité, nous nous évertuons de créer de la valeur pour tous : afin d’améliorer la performance de nos propres biens et investissements en matière de durabilité, nous investissons dans des entreprises durables avec du capital-investissement que nous générons, entre autres, à partir des primes d’assurance. Concrètement : nous finançons ainsi des stations de recharge électrique. Sur le plan économique, nous en tirons profit – du moins indirectement – dans la mesure où les locataires satisfaits de notre service sont moins enclins à se tourner ailleurs.

Le développement de la mobilité électrique nous a également appris avec le temps qu’il convenait de prendre en compte la gestion de l’énergie de même que la production de courant solaire sur les bâtiments. En d’autres termes, les stations de recharge électriques devraient être planifiées en même temps que les installations photovoltaïques PV, dans l’idéal. Mais tous les immeubles ne se prêtent pas à l’autoconsommation ; c’est le cas, par exemple, quand les toits sont déjà recouverts de capteurs solaires destinés à la génération de chaleur. Aussi, une stratégie commune avec le Département immobilier est en cours de finalisation. Les travaux de rénovation à venir devraient à tout le moins être complétés par l’installation d’une infrastructure électrique de base. Cela nous permettra de restreindre au cas par cas le coût des engagements supplémentaires. »

L’avis d’un gestionnaire : « Un nombre croissant de locataires nous demande »

Matthias Schmid, Wincasa

« Dans le cadre de sa gestion de portefeuilles immobiliers, qui couvre l’ensemble du territoire suisse, Wincasa supervise près de 80 000 places de parking potentiellement électrifiables. Sont concernés des biens immobiliers divers et variés appartenant à des investisseurs institutionnels : des centres commerciaux, des bâtiments à usage commercial et des immeubles de bureaux, ou des lotissements de toute taille. Un nombre croissant de locataires nous ­demandent d’installer une infrastructure de recharge dans leur immeuble.

Les propriétaires sont généralement ouverts aux investissements, et ce, même si ces derniers ne profitent au début qu’à un seul locataire, car si la première installation est planifiée de manière stratégique et judicieuse, d’autres résidents de l’immeuble collectif pourront également être desservis plus tard à moindres frais. Aussi le câble plat ou câble ruban est devenu à cet égard une sorte de standard de pratique, car une fois tiré sur un mur de garage souterrain, d’autres points de recharge peuvent être connectés sans gros investissement.

Parmi tous les projets que nous avons encadrés, il n’est arrivé qu’une seule fois que le raccordement électrique envisagé initialement se soit finalement avéré trop onéreux, le projet ayant alors été annulé (en l’occurrence, le parking extérieur était trop éloigné du bâtiment). Toutefois, il arrive aussi que les locataires s’attellent eux-mêmes à l’installation d’une station de recharge. Le problème, c’est que les stations de recharge utilisées dans le parking souterrain – dont certaines sont incompatibles avec le réseau – ne sont alors pas toutes identiques, ce qui peut conduire au dysfonctionnement de la gestion de la charge et à une surcharge du disjoncteur du bâtiment. C’est pourquoi une expertise coordonnée s’impose pour chaque site individuel.

À l’avenir, nous ne souhaitons pas nous contenter d’agir à la demande, mais entendons aussi adapter les immeubles à la mobilité électrique – et ce, de manière proactive. La nécessité de renouvellement de l’éclairage des parkings souterrains offre à cet égard une bonne opportunité. Sur divers sites, les vieux tubes fluorescents devront être remplacés par des lampes LED dans les années à venir. Ce pourra être l’occasion d’en profiter pour installer des stations de recharge sans gros efforts. La demande de points de recharge supplémentaires est vouée à croître. »

L’avis d’un conseiller en énergie : « Il faut des points de recharge à domicile »

Felix Ribi, EBP

« Pour que la mobilité électrique poursuive son essor, il faut des points de recharge à domicile. Cela signifie avant tout que les propriétaires d’immeubles collectifs doivent également installer davantage d’infrastructures de recharge. Toutefois, l’équipement des immeubles collectifs nécessite un concept global, faute de quoi il existe un risque de voir des points de recharge proliférer de manière anarchique dans les parkings souterrains avec, à la clé, une hausse des coûts. Il est donc conseillé de prévoir une infrastructure de base dont les composantes doivent être strictement adossés au bâtiment et comporter des points de recharge contrôlables pour les différentes places de parking ainsi qu’un système de gestion de la charge. Cette infrastructure de base est définie dans le ­cahier technique SIA 2060 : les boîtiers de distribution, les compteurs électriques des différents points de recharge ou encore l’alimentation électrique jusqu’aux aires de stationnement.

Un système de gestion de la charge est tout aussi essentiel, d’une part pour harmoniser les processus de chargement entre les différents points de recharge, d’autre part pour coordonner les puissances de chargement avec les autres éléments de l’alimentation électrique interne du bâtiment. La puissance de raccordement électrique d’un bâtiment ne peut être augmentée que dans de rares cas. Les points de recharge, dont certains sont fournis gratuitement lors ­ de l’achat d’une voiture électrique, sont destinés aux maisons individuelles ; en règle générale, ils ne conviennent pas aux infrastructures partagées des immeubles collectifs. Et la plupart du temps, ils ne disposent pas d’interfaces de communication et ne peuvent pas être contrôlés.

L’installation de stations de recharge dans les immeubles collectifs de même que l’achat d’une voiture électrique bénéficient actuellement de subventions dans certaines villes et dans certains cantons. La version révisée de la loi sur le CO2 de la Confédération, qui n’est pas encore entrée en vigueur, prévoit une subvention nationale pour l’installation de points de recharge dans les immeubles à plusieurs appartements. Cette subvention nationale devrait selon toute vraisemblance être conditionnée à un approvisionnement exclusivement en électricité renouvelable. Toutefois, les pouvoirs publics souhaitent également améliorer les conditions cadres de la mobilité électrique par le biais d’autres moyens. D’une part, les limites d’émission des véhicules seront globalement resserrées et les taxes sur les véhicules à moteur seront allégées pour les voitures roulant à l’électrique. D’autre part, de nouvelles règles sont à prévoir dans le domaine du bâtiment. Par exemple, des directives en cours de discussion prévoient de raccorder les places de parking des constructions nouvelles au moyen de gaines vides.

De nombreux propriétaires d’immeubles ne souhaitent pas que leurs biens soient ­mêlées à des installations d’autres fournisseurs. C’est pourquoi ils doivent investir eux-mêmes dans les infrastructures de base et les points de recharge. Les charges d’investissement et d’exploitation peuvent être répercutés sur les locataires. Les ­modèles de contracting proposés par de nombreux fournisseurs d’énergie sont une alternative. Dans le cadre d’un modèle de contracting, les points de recharge sont financés et exploités par l’entreprise de contracting. Dans certains cas, l’entreprise de contracting fournit elle-même les véhicules électriques. Souvent les locataires peuvent utiliser ces modèles de contracting en tant que services compris dans l’abonnement. »

L’avis d’une chercheuse en énergie : « La recharge bidirectionnelle est l’objet de vives discussions »

Anna Roschewitz, Novatlantis

« Dans le nouveau quartier d’Erlenmatt Ost, à Bâle, nous examinons comment les véhicules électriques peuvent contribuer à optimiser l’auto-approvisionnement local en électricité renouvelable. Le site accueille en effet la première application pratique de la technologie de recharge bidirectionnelle en Suisse : les batteries de voitures sont intégrées dans le RFE pour servir d’unités mobiles de stockage d’électricité. Elles peuvent être rechargées ou déchargées selon les besoins. Le projet pilote et de démonstration, soutenu par le canton de Bâle-Ville et l’Office fédéral suisse de l’énergie, en est à sa cinquième année d’existence. Nous pouvons par ailleurs démontrer que le couplage de secteurs est un concept qui marche. Les résidents qui disposent de deux voitures électriques dans le cadre du dispositif de car-sharing, y trouvent aussi leur compte. Et comme le prouvent les statistiques sur leurs habitudes de conduite, l’autonomie est tout à fait suffisante pour les déplacements quotidiens.

La recharge bidirectionnelle est l’objet de vives discussions, mais est encore peu mise en pratique. De nombreuses réserves sont formulées du fait que l’offre de véhicules et de stations de recharge reste maigre et relativement onéreuse, et qu’il n’existe toujours pas de solutions standard pour la gestion de la charge intelligente. La coordination entre spécialistes joue ici un rôle éminent, car nous évoluons dans un environnement qui ne dispose pas encore de systèmes standard ni de produits finis.

L’intégration de la technologie de recharge bidirectionnelle dans les projets de développement de nouveaux lotissements ou de rénovation de lotissements existants peut générer de multiples avantages : sur le plan énergétique, cela permet d’augmenter la part d’autoconsommation du courant solaire produit sur place. Par ailleurs, les pics de charge du réseau de faible envergure (RFE) sont atténués avec, à la clé, une réduction potentiellement substantielle des charges d’exploitation. Et à moyen terme, un couplage de secteurs, à savoir le Vehicle-to-Grid (V2G), permet de soulager l’infrastructure et de passer d’une extension de l’infrastructure au niveau du réseau de distribution. Le projet pilote et de démonstration d’Erlenmatt Ost prouve de surcroît l’adéquation du service aux besoins de mobilité des usagers. Un autre élément d’apprentissage concerne les comportements de mobilité individuels : Les résidents d’Erlenmatt Ost découvrent eux-mêmes cette offre de mobilité innovante depuis qu’ils ont emménagé dans leur nouveau quartier. Or, ce moment charnière peut faire évoluer les choses. Les usagers engagent une réflexion sur leurs propres besoins et sur leurs anciens comportements en matière de mobilité. »


L’avis d’un fournisseur d’énergie : « L’infrastructure de recharge fera partie de l’approvisionnement
en énergie »

Rami Syväry, énergie 360°

« Le développement de la mobilité électrique est conditionné par l’existence d’un réseau de stations de recharge publiques dense. Les conducteurs de voitures électriques rechargent généralement leur véhicule à domicile ou sur leur lieu de travail. À l’avenir, la présence d’une station de recharge à domicile sera tout aussi naturelle que celle de nos prises de courant si familières. Il est souhaitable toutefois d’installer un système de recharge évolutif en fonction de la demande, surtout dans les parkings des immeubles collectifs. Outre les stations de recharge, cela passe par un système de gestion de la charge, un système d’accès et de facturation et, le cas échéant, une solution de financement. Ces investissements supplémentaires ont du sens dans le cas de nouvelles constructions comme dans celui des immeubles résidentiels existants, qu’il s’agisse d’un bâtiment pris isolément ou d’un lotissement. Le plus important, c’est de savoir si le propriétaire souhaite s’engager pour un avenir énergétique 100 % renouvelable.

Les raisons qui poussent un fournisseur d’énergie à s’intéresser au développement de la mobilité électrique sont simples : l’infrastructure de recharge des véhicules électriques devient une nouvelle composante à part entière de l’approvisionnement en chaleur, en froid et en électricité. Toutefois, la pierre angulaire d’un tel système énergétique complet doit rester dans tous les cas le recours à des sources d’énergie renouvelables. Les solutions intégrales proposées par les fournisseurs ou les communautés d’autoconsommateurs en sont une bonne illustration. Chacune de ces solutions suppose de combiner le fonctionnement des pompes à chaleur, des installations photovoltaïques, des systèmes de stockage de l’électricité et des stations de recharge électrique. Les installations du bâtiment et les voitures électriques peuvent être couplées et obéissent les unes comme les autres à un module de contrôle intelligent principal, l’objectif étant l’utilisation à terme des batteries des véhicules électriques comme moyen de stockage de l’électricité.

La collaboration entre un fournisseur d’énergie et un propriétaire immobilier ­nécessite une concertation au niveau des interfaces. Dans le cadre de la coordination, nous pouvons aussi être amenés à travailler avec les fournisseurs d’électricité locaux. Enfin, nous accompagnons les utilisateurs finaux eux-mêmes : ces derniers reçoivent une carte de recharge person­nalisée utilisable à domicile ou sur une station de bord de route ; outre le service de facturation, notre offre inclut également un service de dépannage disponible 24  heures sur 24. »

Informations de service
Feuille de route mobilité électrique 2022 Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a initié la feuille de route mobilité électrique 2022 en 2018. Les activités de la feuille de route électromobilité 2022 sont coordonnées par l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) et l’Office fédéral des routes (OFROU).

 

Habitat avec peu de voitures
Taux de places de stationnement par logement réduit (0,21 à 0,5 place par logement). Les motos, scooters et vélomoteurs sont en général considérés de la même façon que les voitures. Détenir un véhicule motorisé n’est pas la règle et cela est régi de manière individuelle.

 

La mobilité électrique et Cité de l’énergie
Petit guide avec exemples d’actions concrètes pour les communes.

 

Mobilité induite
(voie SIA vers l’efficacité énergétique) SIA 2039 « Mobilité – Consommation énergétique des bâtiments en fonction de leur localisation »

 

Stations de recharge
SIA 2060 « Infrastructure pour véhicules électriques dans les bâtiments »

Avec le soutien de SuisseEnergie et Wüest Partner, espazium - Les éditions pour la culture du bâti a publié les numéros spéciaux suivants:

 

No. 1/2018 «Immobilier et énergie: Stratégie pour l'immobilier - orientation pour les investisseurs institutionnels

 

N° 2/2019 «Immobilier et énergie: stratégies de mise en réseau»

 

N° 3/2020 «Immobilier et énergie: stratégies de la transformation»

 

N° 4/2021 «Immobilier et énergie: sur des routes communes avec l'électromobilité»

Les articles de cette édition spéciale sont disponibles dans le e-dossier «Immobilier et énergie»

Magazine

Sur ce sujet