Kalk­breite: un mo­no­lithe en plu­sieurs mor­ceaux

D’un point de vue structurel, les ingénieurs du bureau Lüchinger + Meyer ont eu recours à diverses techniques : des transitions sans joints, des treillis bétonnés et des poutres-voile caractérisent leur construction. Malgré cette complexité, ce sont des logements abordables qui ont été construits.

Date de publication
18-09-2014
Revision
19-10-2015

Divers maîtres d’ouvrage, des usages différenciés, un site entouré d’artères très fréquentées : le projet était un véritable casse-tête, tant du point de vue de sa géométrie que de son organisation. Les responsables de la structure, qui ont travaillé avec les architectes depuis le concours jusqu’à l’exécution, ont fait un choix courageux : répondre à toutes les exigences avec différentes structures porteuses sans joints reliées entre elles. 
La construction se divise ainsi en cinq parties distinctes (schéma). La halle du tram constitue la partie centrale de l’ouvrage, avec ses portails d’entrée et de sortie. Elle a été flanquée d’une structure conventionnelle en béton armé pouvant atteindre huit étages et dont les dalles reposent sur des poteaux préfabriqués. Ces dernières ont une épaisseur de 24 à 26 cm et des portées allant jusqu’à 7.20 m. Les noyaux des cages d’escalier sont les seuls porteurs intérieurs, ce qui assure une grande flexibilité d’exploitation. Autoportantes et fixées à l’extrémité des dalles, les façades sont composées d’éléments en bois isolés préfabriqués recouverts d’une couche de crépi structuré. Cette construction relativement conventionnelle est interrompue dans l’aile nord par le cinéma, dont la structure est faite de poutres-voiles en béton qui constituent un système porteur tridimensionnel (dessin).
Le portail-est est surplombé par une construction allongée (jusqu’à 37 m) assimilable à un « pont habitable » fait de quatre treillis métalliques qui sont dissimulés dans ses murs longitudinaux (image 1, 2 et 3). La partie ouest du bâtiment est constituée d’un édifice de hauteur variable qui repose directement sur la toiture en béton de la halle du tram.
Une liaison constructive entre ces cinq parties distinctes était nécessaire, car les nouvelles constructions encerclent la halle du tram, qui doit donc s’y intégrer. Comme elle n’est pas chauffée, celle-ci est soumise à d’importantes dilatations thermiques qui, en l’absence de liaisons rigides armées, aurait risqué d’engendrer de la fissuration. 
Pour le « pont habitable », la structure en acier choisie était moins chère et plus facile à monter qu’une variante en béton. Pour la couverture de la halle du tram, le béton s’est imposé pour des raisons de protection au feu et de robustesse.
Le déroulement même du projet a confronté ses participants à plusieurs défis, puisque, au moment du lancement du concours d’architecte, la construction des voies de tram était déjà en phase d’appel d’offres. Les charges supplémentaires liées aux utilisations futures n’étant pas encore connues, les transports publics zurichois (VBZ), en tant que maître de l’ouvrage de la halle du tram, a arbitrairement accru les sollicitations sur les fondations. Ces réserves ont ensuite été formulées comme conditions-cadres pour le concours. Ainsi, les architectes ont échelonné la hauteur du bâtiment non seulement en raison de la vue au sud, qui apportait une lumière bienvenue, mais aussi pour exploiter au mieux les réserves porteuses. Lors de l’avant-projet des nouvelles constructions, les fondations sous la halle du tram étaient en cours d’exécution. Afin d’optimiser les coûts, les murs de soutènement en équerre utilisés pour l’enceinte de fouille ont été intégrés dans l’ouvrage fini afin de servir de murs extérieurs aux caves.
Plusieurs autres éléments ont dû être soigneusement planifiés. Pour éviter que l’exploitation du tram nuise à l’acoustique des appartements, les VBZ ont placé les aiguillages sur des appuis flottants. Le treillis métallique du « pont habitable » a été recouvert avec des plaques de plâtre fibrées, afin de garantir la classe de protection incendie R60. Pour que l’ouvrage ne subisse pas de tassements différentiels suite aux réactions d’appui variables, des fondations sur pieux ont été réalisées dans la zone du tram, alors que le reste repose sur un radier à semelle. Finalement, une voie de tram devait être maintenue en service et couverte durant la construction des bâtiments, une contrainte qui explique en partie le choix d’utiliser des éléments préfabriqués.
Le développement de nombreuses solutions spécifiques à ce projet, en particulier de dessin des plans, ont engendré des coûts de projection environ deux fois plus élevés que pour un immeuble normal. Sans pour autant avoir d’influence négative sur le prix des appartements.

Traduit de lallemand par Camille Vallet

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