RRR: ri­flet­tere, ri­flet­tere e an­cora ri­flet­tere

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Anche se la sostenibilità di un’infrastruttura risiede spesso nel cambiamento garantito dalla nuova risorsa, non va dimenticato che una progettazione attenta – fondata su una riflessione approfondita e su solide conoscenze – consente di migliorare l’impatto derivante dalla sua realizzazione. Nel seguito, attraverso alcuni esempi, si intende mostrare come, anche nelle opere infrastrutturali e strutturali, la soluzione più appropriata possa consistere nel mantenere l’oggetto esistente, o parte di esso, rinforzandolo, modificandolo o reimpiegandolo altrove.

La prima domanda a cui un progettista è chiamato a rispondere riguarda la reale necessità di costruire. Infatti, ancor prima di valutare la natura e la quantità dei materiali impiegati, occorre considerare che solo un’opera strettamente indispensabile e proporzionata alle esigenze, attuali o sapientemente previste per il futuro, può essere definita sostenibile. Tra il mantenere la situazione esistente e il ricostruire si collocano tutti quei casi in cui le infrastrutture esistenti possono essere conservate, essendo in grado di soddisfare le nuove esigenze attraverso accorgimenti semplici, ma concepiti con cura. Per il ponte sulla Maggia (fig. 2), che presentava carenze di profilo libero per il passaggio delle piene, Aurelio Muttoni ha progettato un innalzamento dell’impalcato esistente, accompagnato dalla sostituzione delle due pile verticali poste in alveo con puntoni inclinati.¹ Questa operazione, oltre a risolvere la problematica fluviale, ha migliorato il comportamento strutturale della campata centrale introducendo una componente di compressione e ha alleggerito l’aspetto complessivo dell’opera.

Va comunque sottolineato che la valutazione della possibilità di conservare un’opera, piuttosto che demolirla e ricostruirla, può comportare una significativa componente soggettiva. Infatti, in questo processo si intrecciano «fattori non misurabili», quali il valore storico e culturale dell’oggetto. Ritengo comunque che tali considerazioni, senza prendersi un posto nel terzo girone del settimo cerchio dantesco, non debbano essere ritenute determinanti o esclusive. Nel caso del ponte sul Ticino, presso la centrale AET della Biaschina, la struttura mista acciaio/calcestruzzo presentava difetti di connessione tra la piattabanda, fortemente degradata dai cloruri, e le travi metalliche, con conseguenti deformazioni irreversibili. Si è quindi proposto di mantenere le travi in carpenteria d’acciaio esistenti, sostituendo la piattabanda con una nuova in calcestruzzo armato, connessa alla struttura metallica tramite nuovi connettori duttili (fig.3). Il mantenimento dell’intero impalcato, accompagnato dall’aggiunta di elementi di rinforzo esterni, avrebbe sì preservato la testimonianza dell’avanguardistica connessione «incollata» mediante resina sintetica e bulloni precompressi di sicurezza,² ma avrebbe soltanto migliorato l’aspetto strutturale senza risolvere il degrado e i difetti concettuali dell’opera. Per rinforzare l’impalcato che, anche dopo la sostituzione della piattabanda, leggermente sopraelevata rispetto all’originale, non avrebbe rispettato le nuove esigenze di carico, 
si è modificato il sistema statico dalla trave semplice originale a un telaio a due cerniere. Su ciascuna sponda sono stati aggiunti un piedritto connesso all’impalcato tramite un nodo di telaio e una piattabanda inferiore, entrambi in calcestruzzo armato gettato in opera: quest’ultima rinforza le ali inferiori delle travi metalliche laddove non avrebbero sopportato lo sforzo di compressione. La posizione dei piedritti, davanti alle spalle esistenti, e la configurazione delle spalle originali hanno permesso di evitare nuove opere di fondazione, malgrado l’aggiunta delle componenti orizzontali delle reazioni trasmesse ai riempimenti retrostanti. Dopo la demolizione della piattabanda e la costruzione dei piedritti, ma prima della realizzazione del nodo di telaio, le travi metalliche sono state deformate verso l’alto mediante martinetti posti in sommità a due torri provvisorie, già necessarie per il getto della nuova piattabanda, disposte nell’alveo del fiume. Questa operazione ha consentito di recuperare la deformazione permanente dovuta alla parziale plastificazione delle travi, conseguente ai difetti di connessione precedentemente citati. Pur essendo la scelta di mantenere parte della struttura motivata non da considerazioni ambientali, ma da ragioni economiche legate all’impossibilità di interrompere il funzionamento degli elettrodotti appesi alle travi, questo esempio, oltre a dimostrare l’efficienza della modifica dei vincoli strutturali, evidenzia un approccio in cui la perdita parziale dell’opera originale è considerata «accettabile». Le motivazioni di questa concessione sono le stesse che hanno guidato Aurelio Muttoni nel progetto per l’attraversamento della strada cantonale sulla Verzasca a Frasco: il rispetto assoluto della dimensione culturale dell’opera, da preservare ancor più dell’opera stessa.³ A differenza del ponte sul Ticino, quello sulla Verzasca è stato mantenuto nella forma pressoché originale, affiancando un nuovo ponte all’esistente e evitando la soluzione abituale di aggiungere, all’impalcato originario, una piattabanda con aggetti che ne avrebbe snaturato la struttura muraria a doppio arco (fig. 4).

Nell’antichità era prassi più comune attingere ai manufatti che avevano perso valore funzionale o culturale, trasformandoli in vere e proprie «cave urbane», da cui prelevare materiali con grande facilità e senza doverli estrarre dai giacimenti naturali. Con l’avvento delle macchine edili, durante l’era industriale, la demolizione ha sostituito lo smontaggio, capovolgendo questa evidenza. Gli attuali criteri di valutazione, in cui il costo ambientale riveste un ruolo centrale, hanno nuovamente creato le condizioni perché il riuso costituisca un’opzione interessante, come accadeva anche nei periodi di crisi del secolo scorso.

Per comprendere questo tipo di approccio strutturale, vale la pena partire dalla Cisterna Basilica di Istanbul, la cui funzione di bacino di accumulo ha inevitabilmente orientato l’azione dei progettisti sugli aspetti tecnici e costruttivi, trascurando qualsiasi considerazione estetica. Ciononostante, il rigore della struttura – una serie di volte a crociera poggiate su colonne di riuso –, in contrasto con l’assoluta libertà nella disposizione e composizione dei singoli elementi strutturali conferisce all’opera una qualità spaziale indiscutibile. L’insegnamento sul riuso che emerge da questo esempio è che un concetto forte legittima l’impiego «innaturale» di un elemento costruttivo, come un capitello posto alla base di una colonna troppo corta, perché, per la sua nuova funzione e considerando la disponibilità attuale, risulta la soluzione migliore. Già nel VI secolo, i costruttori agli ordini dell’imperatore Giustiniano, pur avendo l’imbarazzo della scelta sull’opera da smontare, non disponevano sempre dell’elemento adatto; ancor più oggi, nel riuso contemporaneo, la disponibilità dei materiali e la difficoltà di reperire quelli desiderati devono essere integrate sin dall’inizio della progettazione, poiché la forma degli elementi costituisce un parametro, non un risultato del processo progettuale.

Nel progetto per il risanamento del ponte della centrale AET del Piottino abbiamo compreso fin dall’inizio che l’obiettivo non era la leggerezza della nuova piattabanda – destinata a sostituire quella lignea giunta a fine vita – in quanto l’impalcato esistente disponeva di una significativa riserva di resistenza. Pertanto, nella fase di progettazione ci si è concentrati sullo sviluppo di un intervento con elementi massicci, rimandando a un secondo tempo la loro formalizzazione. Il concetto prevedeva la rimozione del binario e della piattabanda centrale in legno, sostituendola con lastre di calcestruzzo armato di recupero. Le mensole che accolgono i marciapiedi, originariamente previste come zone di sicurezza, non presentando resistenza sufficiente, sono state escluse dalla superficie accessibile al pubblico, integrando una semplice rete metallica posta ai margini delle lastre centrali. La superficie calpestabile delle mensole, inizialmente in legno, è stata sostituita da griglie metalliche che facilitano la manutenzione delle infrastrutture sottostanti. La forma delle lastre di riuso è stata definita solo in fase di progetto esecutivo, quando, nella demolizione del viadotto di Via Tatti tra Bellinzona e Monte Carasso, è stata individuata la miglior fonte di elementi. Questo approccio ha permesso di ridurre ulteriormente l’impatto ambientale legato a trasporti e stoccaggio, poiché le lastre sono state trasferite direttamente dal luogo di estrazione a quello di impiego. L’intervento, realizzato con costi economici e ambientali molto contenuti, ha consentito alla struttura originale del manufatto di vivere una quarta fase della sua vita. Costruito nel 1929 come ponte ferroviario per la manutenzione della centrale, nel 1952 è stato rinforzato con l’aggiunta di sottotiranti per consentire il passaggio di vagoni più pesanti; tale condizione è durata fino agli inizi degli anni Ottanta, quando la costruzione dell’autostrada ne ha impedito il transito. Successivamente, il ponte è stato percorso esclusivamente da automobili ed oggi è stato trasformato in passerella ciclopedonale, con accesso per veicoli a motore riservato al personale della centrale (figg. 6-7).

L’ultimo esempio affronta il tema secondo cui gli interventi volti al mantenimento di una struttura con difetti o mancanze significative non devono necessariamente assumere le parvenze di un accanimento terapeutico. Per conservare il ponte ferroviario di Près‑Bois a Vernier (figg. 1, 8), gli ingegneri di Structurame hanno progettato dei puntoni in acciaio posti sulla sommità della pila centrale, in grado di ripristinare una sicurezza dell’impalcato sufficiente rispetto alla rottura al taglio. La particolarità dell’approccio consiste nel non limitarsi ad aumentare la resistenza mediante nuovi elementi destinati esclusivamente a trasmettere questo tipo di sforzo, ma nel ridurre gli sforzi di flessione che compromettono la capacità portante al taglio degli elementi in calcestruzzo armato privi di armatura trasversale. I puntoni trasmettono la forza di compressione alla pila attraverso una nuova sella in ­calcestruzzo armato, mantenuta in posizione grazie a una precompressione trasversale. Per massimizzare l’efficienza del rinforzo, i puntoni sono stati inoltre precompressi con martinetti piatti. Anche questo intervento dimostra come la riflessione, supportata da un’analisi approfondita e da solide conoscenze teoriche, consenta di mantenere una struttura esistente con semplici accorgimenti, ottenendo un impatto positivo e diretto sull’ambiente.

In conclusione, gli esempi descritti evidenziano, se ce ne fosse ancora bisogno, che la progettazione deve rimanere un processo di riflessione libero da soluzioni ­imposte dalla prassi corrente («normata») e fondato esclusivamente sull’analisi globale del problema, dove il bagaglio culturale non fornisce la soluzione, ma gli strumenti per concepirla. Con questo approccio, l’opera progettata e 
costruita non potrà che risultare una soluzione pertinente, efficiente e contemporanea.

Note 

1 Muttoni, «Some Lessons Learned».
2 Gianella, «La nuova Biaschina».
3 Muttoni, «Un progetto tra antico e nuovo».

Bibliografia

– Gianella, Riccardo. «La nuova Biaschina». Rivista Tecnica della Svizzera Italiana 19 (1967).

– Muttoni, Aurelio. «Some Lessons 
Learned Designing Bridges (1987-2017)». In Der entwerfende Ingenieur. jovis, 2017.

– Muttoni, Aurelio, Livio Muttoni, Franco Lurati, Marco Tajana, & Michele Arnaboldi. «Un progetto tra antico e nuovo». Archi 1 (2012): 34–39.