Ouvra­ges sous sur­veil­lan­ce

L’évaluation de l’état des infrastructures du réseau des routes nationales appartenant aux catégories «ouvrages d’art»¹ et «tunnels et ouvrages souterrains»² se base sur l’inspection de chaque ouvrage, à réaliser tous les cinq ans selon la directive OFROU 12002 Surveillance et entretien des ouvrages d’art des routes nationales. Un rythme qui, selon l’OFROU, s’est imposé au fil des ans d’après l’expérience acquise par les ingénieurs affectés à cette tâche. Un avis que partage Eugen Brühwiler, professeur au Laboratoire de maintenance, construction et sécurité des ouvrages de l’EPFL, en précisant que « dans des cas indiqués, une inspection intermédiaire, portant sur des détails ou un comportement structural particulier d’un ouvrage d’art, est réalisée à des intervalles plus courts et de manière ciblée ». Effectuées par des ingénieurs mandatés par l’OFROU ou une de ses filières territoriales, ces inspections sont principalement de nature visuelle. Une méthode efficace et indispensable selon l’expert de la haute école lémanique, qui estime toutefois que « la profession devrait mieux exploiter le potentiel d’application des technologies de monitoring modernes pour améliorer encore la fiabilité de la surveillance des ouvrages d’art. Elles ont certes un coût mais permettent de détecter des anomalies à un stade bien plus précoce et de manière plus fiable que le seul contrôle visuel. » Au terme de l’inspection, chaque ouvrage se voit attribuer une note d’état allant de 1 à 5 et est traité en conséquence.

Selon le Rapport 2017 d’état du réseau des routes nationales, l’état moyen de l’ensemble des ouvrages d’art de ce réseau des routes nationales en 2017 est considéré comme bon, avec une note moyenne de 1,86³. 89 % de ces ouvrages sont jugés dans un état bon (26 %) à satisfaisant (63 %). Seul 1 %, soit 125 objets, dont 40 ponts, est jugé en mauvais état (classe d’état 4). Quatre ouvrages, dont aucun pont, sont dans un état jugé alarmant (classe d’état 5). Un ouvrage d’art sur six ne dispose pas encore de note d’état, une proportion qui était presque de un sur deux en 2008. Selon l’OFROU, «il s’agit actuellement d’ouvrages d’importance secondaire par rapport à la disponibilité du réseau, à la sécurité routière et à la protection de l’environnement, comme par exemple des petits murs de soutènement»⁴, ou encore d’objets cantonaux intégrés récemment au réseau des routes nationales ou, comme pour la Transjurane, trop récents pour avoir fait l’objet d’une inspection.

L’état moyen des tunnels et ouvrages souterrains du réseau des routes nationales est quant à lui jugé satisfaisant avec une note moyenne de 2,13¹. 80 % de ces infrastructures sont jugées dans un état bon (12 %) à satisfaisant (68 %). Par contre, 4 % de ces objets, dont huit tunnels, sont jugés en mauvais état (classe d’état 4), mais aucun en état alarmant. 12 % des tunnels et ouvrages souterrains ne disposent toujours pas de note d’état (contre 30 % en 2008).

Si l’état de ces deux catégories d’infrastructures est jugé bon ou satisfaisant, l’OFROU indique qu’il se situe néanmoins en dessous de sa valeur cible (1,90) et pointe du doigt une dégradation à long terme de leur état moyen. Ceci malgré une hausse régulière des coûts d’entretien du réseau des routes nationales, qui sont passés de 547 à 780 millions de francs entre 2008 et 2017. Une hausse que l’OFROU explique entre autres par le vieillissement et l’augmentation de la taille du réseau ainsi que par son adaptation aux nouvelles normes. Si le montant alloué aux ouvrages d’art n’a guère évolué, celui des tunnels et ouvrages souterrains a pris l’ascenseur, passant de 2 % en 2008 à 14 % en 2017. Une tendance appelée à se poursuivre puisque, selon les estimations de l’OFROU, les coûts d’entretien du réseau des routes nationales devraient atteindre 1,11 milliard de francs pour maintenir à niveau ce réseau économiquement indispensable et assurer la sécurité des infrastructures et de leurs usagers.

Si l’OFROU estime que l’entretien a toujours fait partie intégrante de l’élaboration des projets des routes nationales, Eugen Brühwiler se veut plus nuancé : « Dans la grande époque de la nouvelle construction des infrastructures en Suisse, entre 1950 et 1980, les aspects de la maintenance des ouvrages n’ont pas été considérés de manière adéquate. La non-durabilité des ouvrages en béton armé, devenu apparente à partir des années 1980, a fait reconnaître la maintenance des ouvrages comme une problématique importante. » Autre problème : les données sur les ouvrages existants font parfois défaut. Or, pour Philippe Menétrey, ingénieur civil et fondateur du bureau INGPHI actif sur la restauration de plusieurs ouvrages d’art des routes nationales (voir article "Renforcement du pont sur le Flon, côté Montagne"), « elles sont une base déterminante pour établir un projet de remise en état de qualité. Leur absence nécessite alors de coûteuses investigations complémentaires (voir «Approche risque et priorisation», TRACÉS n° 21/2015). »

Selon lui, l’entretien des ouvrages est une tâche importante mais sous-estimée, qui va prendre toujours plus d’importance dans les années à venir. Si l’EPFL a fait œuvre de pionnière en ouvrant, en 1995 déjà, le Laboratoire de maintenance, construction et sécurité des ouvrages, il estime que deux domaines devront encore être développés ces prochaines années dans la formation des ingénieurs civils : « Premièrement, la culture des ouvrages d’art. La construction est une suite de modernisations, et cet adage est aussi valable pour les ouvrages d’art. Les ingénieurs civils se trouvent confrontés à la remise en état, la réhabilitation, le renforcement et la transformation des ouvrages qui ont une valeur patrimoniale. Leur intervention doit donc la considérer dans l’établissement du projet. Le deuxième domaine qui me semble déterminant est l’analyse des structures existantes au moyen d’outils de simulations numériques particuliers pour comprendre un ouvrage, avec ses défauts et ses dégradations, avant de pouvoir y intervenir. Une tâche passionnante ! »

Sur cette question de la formation, Eugen Brühwiler estime quant à lui que si les ingénieurs civils ont été, et sont toujours, formés pour concevoir et construire de nouveaux ouvrages, ils se trouvent souvent démunis quand il s’agit d’imaginer des solutions originales à même de prolonger la durée d’utilisation d’un ouvrage existant. « Si l’existant fait déjà partie des cursus EPF et HES, la formation de l’ingénieur civil devrait fondamentalement changer pour se concentrer, dès le premier semestre du Bachelor, sur les ouvrages existants et envisager la nouvelle construction comme une spécialisation au niveau du Master seulement », conclut-il.

Notes

1. Ponts, galeries, tranchées couvertes, passages à faune et murs de soutènement.
2. Voûtes extérieures et intérieures, chaussées, systèmes d’évacuation des eaux, dalles intermédiaires, galeries de sécurité, stations de fourniture d’énergie et cheminées de ventilation.
3. Moyenne arithmétique sur la base du nombre d’ouvrages.    
4. OFROU, Rapport 2017 d’état du réseau des routes nationales.

Les routes nationales

En Suisse, Confédération, cantons et communes se partagent la responsabilité des infrastructures routières. Depuis 2008, la construction, l’entretien et l’exploitation des routes nationales sont de la compétence exclusive de la Confédération. Pour des raisons historiques, l’achèvement de ce réseau demeure cependant une tâche commune de la Confédération et des cantons. Le réseau des routes nationales est long de 1854,7 km, dont 1742,3 km d’autoroutes. Si elles ne représentent que 2,5 % du réseau routier suisse (longueur des routes cantonales : 17 854 km ; longueur des routes communales : 51 846 km), les routes nationales absorbent 41 % du trafic routier. Leur valeur de remplacement est estimée à près de 82 milliards de francs.

En 2017, la Confédération a dépensé plus de 1,5 milliard de francs pour l’entretien, l’aménagement et l’exploitation de ce réseau.

Sources : OFROU, Rapport 2017 d’état du réseau des routes nationales et Office fédéral de la statistique.