«Komplexe Systeme schneiden nicht besser ab»

Interview zum Studienauftrag Negrellisteg Zürich

Die Verfasser des Siegerprojekts Gianfranco Bronzini, Georg Rinderknecht und Mathieu Paratte geben einen Einblick in den Entstehungsprozess ihres Entwurfs und in ihren Umgang mit dem anspruchsvollen Kostenrahmen.

Thomas Ekwall Korrespondent TEC21

TEC21: Trotz der prominenten Lage des Negrellistegs als Eingangstor zum Zürcher Hauptbahnhof haben Sie sich für einen schlichten Entwurf entschieden: Welche konzeptionelle Haltung liegt hinter dieser auf den ersten Blick pragmatischen Antwort?
Gianfranco Bronzini: Wir sind schnell zur Einsicht gekommen, dass «extrovertierte», stabförmige Entwürfe in diesem von Fahrleitungen, Masten und Bahninfrastrukturen geprägten Kontext eher kleinlich wirken. Steg und Kopfbauten haben wir aus funktionalen und statischen Überlegungen entworfen mit einer klaren Absicht: Eine zusammenhängende Gesamtform zu finden, die den Gleisfluss mit einer starken Geste und zugleich minimalem Eingriff bei den Anschlüssen überbrückt. 
Georg Rinderknecht: Aufgrund der einmaligen Lage über dem Gleisfeld mit dem Zürcher Hauptbahnhof, der ETH und den Universitätsgebäuden im Hintergrund wollten wir unbedingt eine maximale freie Aussicht in den Stadtraum anbieten. Wir haben zwar auch gedeckte Brücken im Team besprochen, hätten aber damit die Chance verspielt, ein Panorama zu schaffen. Zudem wollten wir die extreme Enge beim Zentralstellwerk auflösen und das starke Volumen des historischen Bauwerks nicht konkurrenzieren. Deshalb haben wir die Brücke als Linie und nicht als Volumen formuliert.

Folgerichtig haben Sie als einziges Team das Tragwerk unter der Fahrbahn angeordnet. Gab es weitere Gründe, diesen Kraftakt auf sich zu nehmen?
Georg Rinderknecht: Die hohen Elemente haben wir konsequent zurückgeblendet, um ein unmittelbares Erlebnis zu schaffen. So haben wir ein luftiges Geländer entwickelt, anstatt das Tragwerk bis zum Handlauf hochzuziehen.
Mathieu Paratte: Der Entwurf ist auch funktional begründet: Wir brauchten erstens genügend Längsgefälle, um die Brücke ausserhalb vom Bahngleis entwässern zu können und zweitens ist die Unterkante der Brücke durch die Höhenlage der Fahrleitungen vorgegeben. Daraus resultierte die gewölbte Form, die sowohl im End- als auch im Bauzustand statisch sehr effizient wirkt: Beim Vorschub über den Gleisen wirkt der Träger als Kragarm. Die grösste Beanspruchung im Bauzustand beim provisorischen Auflager entspricht auch der Beanspruchung im Endzustand über die Stützen. Somit mussten wir keine Kosten für zusätzliche Bauhilfsmassnahmen oder Pylone ausgeben, was den engen finanziellen Vorgaben des Wettbewerbs zugutekam. Schliesslich haben wir sämtliche Abstützungsmöglichkeiten im Bahnbereich aktiviert, die die SBB zur Verfügung stellten, um diesen Träger so realisieren zu können.
Gianfranco Bronzini: Somit hat sich ergeben, dass sich der optische Schwerpunkt der Brücke zur Mitte hin verschob. Das hat uns bezüglich der Gesamterscheinung und der Integration des Bauwerks zwischen den von Hochbauten geprägten Anschlussbereichen sehr gefallen.

 

Mathieu Paratte: «Das Geländer wurde zum Kernthema des Wettbewerbs.»

 

Die sorgfältig gestalteten Kopfbauten und Geländer haben offenbar der Jury gefallen. Haben Sie sich mit diesen Themen stärker auseinandergesetzt als bei anderen Wettbewerben?
Georg Rinderknecht: Wegen der Aussicht legten wir Wert auf ein Brüstungsbrett, auf das man sich mit den Ellenbogen stützen kann. Und über den Gleisen ist der Spritzschutz wichtig: Es darf kein Wasserstrahl an die Stromleitungen gelangen. Trotzdem ist es uns gelungen, ein mitunter textil wirkendes Geländer zu formulieren, das den Trumpf der linienförmigen Brücke nicht verspielt. Ein wichtiger Punkt ist die Beleuchtung, die wir im Geländer integriert statt überhalb der Brücke platziert haben, was wartungstechnisch ungünstig gewesen wäre. Die Beleuchtung ist in einer oszillierenden Bewegung angeordnet, mal nach innen steil, mal nach aussen als Streiflicht. Auf diese Weise erfüllt sie sowohl die funktionale Beleuchtung als auch den Plan Lumière, wonach Brücken als Orientierungspunkte im öffentlichen Raum wirken.
Mathieu Paratte: Wenn man nebst den ästhetischen alle anderen Anforderungen dazuzählt – Geländerfüllung, Schutznetz, Bahnbetrieb, Dauerhaftigkeit – wurde das Geländer tatsächlich zum Kernthema des Wettbewerbs.
Georg Rinderknecht: Der Kopfbau ist eine Fortsetzung der Brücke und bringt diese herunter auf dem Boden. Diese Kontinuität ist am durchgehenden Brüstungsbrett ablesbar. Auch statisch wirkt die Wendeltreppe wie eine Endfeder. Mit der Spiralform konnten wir uns besser als mit einem mehrläufigen Treppenturm vom Stellwerk absetzen.

Hat das Dialogverfahren mit der Bauherrschaft während des Wettbewerbs einen Einfluss auf Ihren Entwurf gehabt?
Gianfranco Bronzini: Die Bauherrschaft konnte zum Entwurf nicht wirklich Stellung nehmen, wir haben höchstens erahnt, was die Beteiligten dachten und ob sie es gut fanden. Punkto Schutzvorrichtungen, Anprallszenarien oder Sicherheit konnten sie uns immerhin bestätigen, dass unsere starke Positionierung nicht disqualifiziert wird, was uns beruhigt hat. Bei solchen Themen hat das Dialogverfahren doch seine Berechtigung.

Wie haben Sie auf den tiefen Zielwerte für die Baukosten reagiert?
Gianfranco Bronzini: Vor der Ausschreibung hatte mich die Bauherrschaft gefragt, ob der Zielwert realistisch sei. Aus eigener Erfahrung habe ich mit ja geantwortet. Aufgrund des bautechnisch erschwerenden Umfelds und den hohen Erwartungen bezüglich Unterhalt und Dauerhaftigkeit lagen die Kostenvorgaben aber an der untersten Grenze. Durch gezielt gewählte Baumaterialien und eine gut durchdachte Konstruktion haben wir die Erwartungen ernst genommen und eine robuste Bauweise angestrebt.

 

Georg Rinderknecht: «Wir haben uns nicht zu fest ablenken lassen vom Vorgängerwettbewerb.

 

Haben Sie sich beim Entwurf des Siegerprojekts vom ersten Negrellisteg-Wettbewerb inspirieren lassen?
Georg Rinderknecht: Die Versuchung war gross, doch wir haben eigene Ziele verfolgt und uns nicht zu fest ablenken lassen vom Vorgängerwettbewerb. Da die Velorampen weggefallen sind, konnten wir mit platzsparenden Prinzipien die Brücke und die Kopfbauten gestalterisch zu einer Einheit verschmelzen lassen, was beim ersten Wettbewerb erschwert wurde.
Gianfranco Bronzini: Die Stärke des letzten Siegesprojektes war die grosszügige und innovative Bauweise und insbesondere die gelungene Integration der Rampenbauwerke im gesamten Brückenkonzept. Die Suche nach einer starken Geste, die Steg und Treppen zu einer Einheit verbindet, hat unseren aktuellen Entwurf ebenfalls stark geprägt und uns schlussendlich zum Sieg verholfen.

 

Gianfranco Bronzini: «Bis zu einem gewissen Punkt kann eine Kostenvorgabe spannend sein.»

 

Beim ersten Wettbewerb wurde ein expressives Tragwerk mit innovativen Materialien prämiert. Wirkt der Kostendruck hemmend auf die Kreativität, oder ist er Ansporn zur Optimierung?
Mathieu Paratte: Die Design-to-Cost-Vorgabe war ein zentraler Unterschied zum ersten Wettbewerb, wo andere Lösungen angeboten werden konnten. Unser Projekt ist bis auf das Letzte optimiert, doch haben wir unsere zentralen Anliegen wie Kontinuität und freie Aussicht erfüllt.
Georg Rinderknecht: Der Kostendruck steuert gewisse Systementscheide, man wählt zum Beispiel einen Querschnitt oder eine Form, die nicht zu viele Folgekosten generiert. In der Entwurfsphase muss man die Gedanken an die Kosten aber auch ausschalten und frei denken können.
Gianfranco Bronzini: Bis zu einem gewissen Punkt kann eine Kostenvorgabe spannend sein, was das Ergebnis dieses Studienauftrags beweist. Wir haben nicht nur aus Spargründen eines der günstigsten Projekte eingereicht, sondern weil wir der Überzeugung waren, dass komplexere Systeme in diesem Kontext nicht besser abschneiden. Aber es ist klar, ein grosszügiges und innovatives Projekt wie beim ersten Negrellisteg-Wettbewerb hätte unter den neuen Bedingungen nie den Zuschlag bekommen. Dennoch können architektonisch durchaus sehr befriedigende Lösungen entstehen. Wir haben immerhin 80 Meter mit einem schlanken und intelligenten Träger überbrückt.

 

Gianfranco Bronzini ist Bauingenieur und Mitinhaber der Geschäftsleitung der Conzett Bronzini Partner in Chur.
Mathieu Paratte ist Bauingenieur und Projektleiter bei der Diggelmann + Partner in Bern.
Georg Rinderknecht Herzog ist Architekt und Mitinhaber der 10:8 Architekten in Zürich.

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