Am 19. März 2015 fiel im Innsbrucker Ahrental der Startschuss für die Vortriebsarbeiten an der ersten Röhre des Brenner Basistunnels (BBT). Er führt auf einer Distanz von 55 km von Innsbruck (A) nach Franzensfeste (I). Zusammen mit der bereits bestehenden Umfahrung von Innsbruck beträgt die Länge 64 km. Somit entsteht unter dem Brennermassiv die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.
Ziel der Europäischen Union ist es, mithilfe der Trans-European Networks (TEN) Korridore zu schaffen, die die grossen Seehäfen mit der Eisenbahninfrastruktur verbinden. Innerhalb des europäischen Korridors Nr. 5 Helsinki Valetta (Malta) ist der Brenner Basistunnel das wichtigste Kernstück. Die Kosten des Projekts werden auf 8.5 Mrd. Euro veranschlagt; 40% hiervon trägt die EU, Italien und Österreich je 30%.
Der Verkehr im Brenner Basistunnel wird in zwei eingleisigen Röhren mit 8.1 m Innendurchmesser fliessen. Sie verlaufen im Abstand von 40 bis 70 m nebeneinander. Alle 333 m sind sie durch Querschläge verbunden. Diese Querverbindungen übernehmen sowohl logistische als auch Sicherheitsfunktionen als Rettungsstollen. Drei Nothaltestellen sind in Innsbruck, St. Jodok und Trens vorgesehen.
Mittig unter den Haupttunnelröhren wird zunächst ein durchgehender Erkundungsstollen aufgefahren (min. 5 m). Er dient der geologischen Vorerkundung, als Service- und Logistiktunnel während der Bauphase sowie als Wartungs- und Entwässerungstunnel im Betrieb.
Vier Zufahrtstunnel verbinden die Oberfläche mit den Tunnelröhren. Während der Bauphase werden sie für logistische Zwecke genutzt: Durch sie wird das Aushubmaterial zu den Deponien gebracht. Zudem erfolgen sämtliche Materialanlieferungen für den Bau der Tunnelröhren durch die Zufahrtstunnel, wie Baustoffe, Stahl und Tübbing-Betonfertigteile. Insgesamt müssen für das gesamte unterirdische Netz rund 230 km Strecken aufgefahren werden.
Ende 2026 soll der BBT in Betrieb gehen. Da die Strecke ohne Höhenunterschiede verläuft, können im Güterverkehr längere und schwerere Züge in kürzeren Taktzeiten fahren. Sie benötigen auf der Flachbahn weniger Energie als auf der Bestandsstrecke und sind schneller am Zielbahnhof. Auch die Reisezeit im Personenverkehr wird deutlich sinken: von 80 auf 25 min. Diese Züge sollen den Tunnel mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h passieren.
Dann ist der Brenner «Flaschenhals» entkorkt. Doch die Hochgeschwindigkeitsstrecke ist nur so gut wie ihre Zulaufstrecken, für die es unter anderem in Bayern am politischen Willen fehlt. Ohne ihre Fertigstellung verlagert sich der Flaschenhals in den Freistaat.
